當2013年8月馬斯克提出“超級高鐵（Hyperloop）”的想法時，沒有人知道下一步該干些什么。不過這位業(yè)界人稱“鋼鐵俠”、坐擁特斯拉 & SpaceX帝國的CEO給出的不過是一份長達57頁的設計白皮書，描繪了一種高架管道式、類似宇宙飛船分離艙的交通工具，其速度甚至能夠達到1287公里/小時這樣的超音速水平。但速來“不靠譜”的馬斯克又說話了，“如若建成’超級高鐵’，那么它對城市交通的完善和升級意義重大；不過遺憾的是，目前我沒有精力投入到這樣一項龐大的工程中去。”
不過言者無心，聽者有意。位于加州El Segundo的一家創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)準備接過馬斯克的這項挑戰(zhàn)，把“超級高鐵”變?yōu)楝F(xiàn)實。這家名為JumpStartFund的初創(chuàng)公司將采取眾籌和眾包的方式，向世界各地征集創(chuàng)意和資金支持，希望能最終實現(xiàn)超級高鐵夢。
在“超級高鐵”還只是馬斯克腦袋里的一點靈感時，JumpStartFund同樣剛剛起步。不過Dirk Ahlborn作為公司CEO，一直期望能遇到讓JumpStartFund火一把的機會。而挑戰(zhàn)“超級高鐵”似乎正是檢驗公司實力的最好機會，同時這種素材非常適合頭條傳播和輿論造勢。于是他們找到了SpaceX的項目負責人，在線提交了“超級高鐵”項目的規(guī)劃方案，甚至還為此成立了一家“超級高鐵運輸科技”的全資子公司。
盡管“超級高鐵運輸科技公司”這個名字聽起來頗有逼格，但它并非傳統(tǒng)意義上的公司，因為其中近百名工程師雇員都只是在利用業(yè)余時間構思創(chuàng)意，來換得股票期權。也就是說，這些工程師爭奪的是為項目出力的權利（還有近百位工程師的創(chuàng)意被淘汰），他們平日里都是波音、NASA、雅虎、空客、SpaceX、Salesforce等公司的正式員工?？梢哉f，“超級高鐵”項目幾乎集結了世界上最聰明也最有條理的一群人。
工程師們根據(jù)自己的興趣和技能組成不同的工作組，參與項目的不同部分，包括路線規(guī)劃、太空艙設計、成本分析等。他們大多通過Email交流工作，每周還會討論進展。根據(jù)Dirk Ahlborn的介紹，團隊中并沒有所謂的“上下級關系”，但是在工作中領導者自然而然就產(chǎn)生了。當然，在需要做決定的時候，一般最終都由CEO拍板。
此外，還有很多工作是由加州大學洛杉磯分校的25名學生完成的。由于該校的SUPERSTUDIO設計與建筑專業(yè)同JumpStartFund有合作關系，因此該專業(yè)的學生主要負責起草“超級高鐵”的各種設計方案。
Ahlborn預計關于“超級高鐵”技術可行性的研究要到2015年中旬才能完成，但他決定先拿出目前的研究成果，和加州大學的設計團隊碰一次頭。目前，整個技術團隊在太空艙、車站以及運行線路三個主要領域已經(jīng)取得了很大進展。
那么，電動邦帶各位先去瞅瞅JumpStartFund“超級高鐵”項目的真面目。
運行路線
設計運行路線的團隊利用算法，在現(xiàn)有建筑、道路、地理的基礎上設計出一條速度與舒適度最優(yōu)的路線。線路當然是越直越好，因為和飛機一樣，高速行駛并不會讓人頭暈，可一旦開始轉(zhuǎn)彎，重力對人產(chǎn)生的影響可并一點都不“美好”。Ahlhorn表示路線雖并不會特別平穩(wěn)，但也絕對不會像之前某個博客描述的那樣夸張，是什么“嘔吐之旅”。
馬斯克當初提出的舊金山到洛杉磯的路線遭到了很多批評：發(fā)生了地震怎么辦？如何獲得鐵路的建設權？是要穿過舊金山灣嗎？最重要的是，如何避免因地方黨派間的“斗爭”而造成項目流產(chǎn)（在中國發(fā)展蒸蒸日上的高鐵項目在加州反而成了派系斗爭的犧牲品）？面對這些質(zhì)疑，Alhborn也給出了自己的答案：另選一條路線。目前，洛杉磯到拉斯維加斯的路線在考慮中，也不排除美國其他城市或者世界其他地方。Alhborn還表示，“我們很樂意看到洛杉磯和舊金山之間能建成’超級高鐵“，但首要目標還是建成超級高鐵”。
按照加州大學洛杉磯分校、負責路線設計的學生希望未來建成縱橫全國的超級高鐵，甚至歐洲和亞洲也在計劃之列。不過理想是美好的，現(xiàn)實是殘酷的。因為超級高鐵從開發(fā)到最終商用至少還需要10年時間，同時全國性的網(wǎng)絡但從建設層面考慮，就是難上加難。因此，JumpStartFund更多的是考慮打造“迷你超級高鐵”，用更短的路線連接不同的城市。
太空艙
除了設計線路上存在“分歧”，JumpStartFund的團隊將馬斯克設計的太空艙也進行了一定程度的修改。白皮書中，馬斯克建議門應該朝上開，但Ahlborn認為這很難實現(xiàn)，因為太空艙需要在低壓環(huán)境下運行，因此裝備的門窗都十分重。設計師團隊最終提出一種“泡泡”方案。“泡泡”就是酷炫的太空艙，安裝有逼格甚高的門窗。當進站后，乘客上車，太空艙隨即鉆入兼顧的外殼后，由外殼控制其在管道內(nèi)行駛，該外殼內(nèi)裝有空氣壓縮機等必要設備。
不過，千萬不要指望“超級高鐵”能夠徹底結束資產(chǎn)階級和無產(chǎn)階級的對立：除太空貨艙以外，客艙仍舊分為經(jīng)濟艙和商務艙，而后者空間更大。
站點
根據(jù)加州大學學生的設想，乘客抵達始發(fā)站后，直接將行李交給Kiva機器人（類似亞馬遜倉庫使用的智能輔助機器人）即可。緊接著，乘客會在通過平行傳送帶的時候接受安檢，而傳送帶下內(nèi)置了金屬探測器，大幅度減少了人工手檢增加的運營成本。不過有網(wǎng)友表示，傳送帶安檢的想法聽著似乎有些“奇葩”。因為誰都有過忘記把硬幣及其他違規(guī)品從口袋里掏出來的經(jīng)歷。然而一旦過了安檢，乘客就可以在候車大廳吃點東西，逛逛街，租個平板等等。當發(fā)車時間臨近，乘客經(jīng)由站臺上車，在指定位置坐好，瞬間疾馳而去。
超級高鐵將由兩個管道組成，每個管道中太空艙的行駛方向相反。到站時，泡泡狀的太空艙滑出至站臺，乘客下車，隨后太空艙進入反方向的管道繼續(xù)行駛。
未完成的任務
超級高鐵太空艙&管道模型
盡管JumpStartFund以及加州大學的設計團隊已經(jīng)取得了很大進展，但距離真正有趣的部分，如實車測試、手續(xù)審批以及施工建設等還有很多懸而未決的問題。Ahlborn認為現(xiàn)在基本已經(jīng)解決的問題包括如何建造低壓管道以及支撐這些管道的高架塔，另外制造太空艙應該也不會有太大的問題。而最困難的部分在于如何將太空艙放進管道，以及它的速度最快能達到多少。為了消除管道中的摩擦力，馬斯克曾建議使用壓縮機在太空艙底部制造出氣流。Ahlborn認為這種方法雖然最便宜，但仍然有其不足，當然磁懸浮技術及其他可能性方式也在考慮范圍當中。
超級高鐵世界布局圖
Ahlborn對“超級高鐵”項目始終抱著非常積極樂觀的態(tài)度。他認為如果能夠順利完成項目規(guī)劃，就一定能獲得各界的資金支持。馬斯克之前曾表示要建設一段644公里長的“超級高鐵”，大約需要60-100億美元的成本投入。
考慮到風投現(xiàn)在投資的那些奇怪項目，“超級高鐵”并不是一個特別瘋狂的概念，盡管可能需要投資者得有十足的耐心。Ahlborn計劃2015年開始建設系列樣品中的第一個，最終產(chǎn)品將在“十年內(nèi)建好”。
未來，超級高鐵運輸科技公司必將經(jīng)歷一些改變，從現(xiàn)在的“員工利用空閑時間工作不追求金錢回報”模式慢慢發(fā)展到更為傳統(tǒng)的雇傭模式。但是就目前來說，現(xiàn)在的模式是很適合：能夠吸引到足夠多的智囊團去解決其中遇到的各種問題。這也是Ahlborn對“超級高鐵”十分著迷的原因，按照他自己的話來說，“這是一件偉大的事業(yè)”。電動邦這里也不禁想到了提出“超級高鐵”的鋼鐵俠馬斯克。之所以人們這么喜歡他，擠破頭也想買一輛特斯拉，正是因為他想把人類帶到遙遠的火星去，而他為此努力的時候，硅谷的很多公司不過是造了一個又一個App罷了。
