像2016款奧迪A3 e-tron這樣的插電式混合動力汽車，目前在市場上并不多見。特別是經(jīng)過精心調(diào)校、敏捷迅速的反應(yīng)以及表現(xiàn)不錯的性能，儼然成了當下新能源汽車市場的布道者，讓消費者在之前魚龍混雜、不堪的駕駛體驗中，重新感受到了純電動汽車的美。
奧迪A3 e-tron
不過，對于電動邦上面的濫美之詞，恐怕各位電動車的粉絲們要再三斟酌。一方面，A3 e-tron繼承了奧迪系列產(chǎn)品的不少優(yōu)點，在電池成本以及整車配置問題解決之前，盡管純電動模式下續(xù)航里程有限，但也不失為一款理想的過渡車型；另一方面，即便電池用盡，汽油發(fā)動機開啟之后，A3 e-tron在大容量電池以及強勁電動機的支持下，仍然能使用戶充分感受到混合動力汽車的高效以及駕控的愉悅。
值得一提的是，量產(chǎn)版的A3 e-tron將于明年夏季投放美國市場。在此之前，來自多家媒體的記者參與了歐版e-tron的試駕。三天的體驗中，整個行程從維也納到慕尼黑，跨越了奧地利和德國的鄉(xiāng)間小道，走過了雙車道的大型公路，體驗了橫貫歐洲的高速命脈。整個過程，用某位參與試駕的媒體老師的話來說，能體會到這次奧迪在打造e-tron的傳動系統(tǒng)上投入了相當大的精力，讓用戶找到了駕駛普通汽油/柴油車的感覺。當然，如果只考慮奧迪的前驅(qū)車型，A3 e-tron可能也是A3系列中操控性最好或者性能最均衡的一款產(chǎn)品。
比其他插電式混合動力汽車更具駕控樂趣
這里要插一句題外話：就目前市面上的插電式混合動力汽車和EV的增程版來講，或者價格低于特斯拉Model S的所有新能源車型中，恐怕只有e-tron能給消費者帶來最簡單的駕駛快感。
那么，電動邦何出此言？
首先，是重量問題。因為電池組以及混動硬件的使用會給車身質(zhì)量增加額外的136千克（電池的重量大約為125千克）。但在采用鋁制的側(cè)翼子板/引擎蓋，以及其他輕量化的設(shè)計之后，奧迪把這輛復(fù)雜的插電式混動汽車的整車質(zhì)量控制在了1542千克以下。但它比1.8L的基礎(chǔ)款A(yù)3要重181千克，和2.0T的quattro A3重量基本持平。因此，但就重量而言，A3 e-tron已經(jīng)完爆其他對手。
奧迪A3 e-tron 傳動系統(tǒng)-混動部件
其次，正是這塊電池組讓A3 e-tron的質(zhì)量分布（55/45）更均衡。盡管稍向車前方偏移，但相比某些A3車型60/40的重量配比，前后要平衡得多。
整塊電池組擁有8.8千瓦時的容量，由松下生產(chǎn)供應(yīng)。不過和提供給特斯拉使用的消費電子級別的電池不同的是，A3 e-tron采用的是松下為汽車特別打造的方形蓄電池。此外，電池組采用的是一套奧迪設(shè)計的液冷系統(tǒng)，而包括電動機以及混合動力傳動系統(tǒng)零部件在內(nèi)，均由奧迪自行設(shè)計生產(chǎn)。
還有一點，大眾e-Golf和A3 e-tron的電池組采取了完全不同的鋰電池化學(xué)技術(shù)。前者注重電池的效率和穩(wěn)定，以及是否能從容應(yīng)對嚴酷的外部環(huán)境；相反，后者允許電池組在必要時可以更快速地放電。
三套獨立的液冷系統(tǒng)+一臺帶離合器的電動機
奧迪A3 e-tron 傳動單元
為了保證在高性能駕駛需求下，車載電池能夠得到充分的冷卻，奧迪A3 e-tron配置了三套獨立的冷卻系統(tǒng)：一套是為發(fā)動機準備的，另一套用于中冷器以及電動機的散熱，而第三套可以為電池組以及相關(guān)電子元件進行冷卻。除此之外，DSG單元還需要一些常規(guī)的服務(wù)支持，加上這三套液冷系統(tǒng)，A3 e-tron無論如何都絕不是一臺簡單便宜的混合動力汽車。
奧迪A3 e-tron TFSI發(fā)動機
當然，這里先數(shù)數(shù)到底哪些零部件都是由奧迪自行設(shè)計制造的。首先是整輛車子的核心系統(tǒng)：一臺特殊的大眾DSG雙離合變速器。之所以稱其為“特殊”，在于這臺離合器里面裝有一枚最大輸出功率為75千瓦的電動機，依靠電磁離合器可以實現(xiàn)和發(fā)動機的耦合、分離，協(xié)調(diào)性非常好同時又似乎悄無聲息地進行著。單就電動機而言，峰值扭矩僅為329牛·米，盡管A3 e-tron配置了1.4L渦輪增壓四缸發(fā)動機（TFSI），但最大輸出功率不過150馬力，峰值扭矩為249牛·米。眾所周知，混合動力系統(tǒng)可以在低轉(zhuǎn)速的情況下實現(xiàn)高性能的動力表現(xiàn)，因此在“發(fā)動機+電動機”混合工作的狀態(tài)下，最大輸出功率則直接升至204馬力，峰值扭矩增至350牛·米。
盡管大眾出售的一款捷達同樣配備了發(fā)電機和DSG的混動系統(tǒng)，奧迪官方表示A3 e-tron與其有著截然不同的混合動力硬件，這也是大眾完全依靠自己的實力研發(fā)的混動系統(tǒng)。
實測：單次充滿電，純電動模式下續(xù)航里程為40公里
根據(jù)奧迪官方數(shù)據(jù)，A3 e-tron在沒有內(nèi)燃機增程，也就是純電動模式下續(xù)航里程可達50公里，而如果采用“發(fā)動機+電動機”的混動模式，在滿電、40升油箱加滿的情況下，總續(xù)航里程可增至890公里。不過在實際使用過程中，我們發(fā)現(xiàn)上面的這些數(shù)字似乎有些“吹噓”得很玄乎，實際單次充電，純電動模式下續(xù)航里程只有40公里。
但為了保證整車性能能夠?qū)崿F(xiàn)最大化的利用，A3 e-tron有多種駕駛模式可以選擇。此外，相比其他品牌的插電式混動車型，用戶可以更好地掌控整臺車子傳動系統(tǒng)的動力輸出以及通過適時地模式轉(zhuǎn)換，來應(yīng)對不同的行駛環(huán)境。
A3 e-tron繼承了奧迪家族中控臺緊湊的設(shè)計風格。在可升降的MMI屏幕下方，有包括“EV Mode”在內(nèi)所有的駕駛模式的控制按鈕，雖然看起來小巧玲瓏，但并不影響用戶方便快捷地使用。除了“純電動模式”和“混動模式”之外，還有兩枚按鈕分別起到“充電保持”和“恢復(fù)充電”的作用，隨時可介入發(fā)動機的充電過程。根據(jù)觀察，該系統(tǒng)可以在行車過程中將電池快速充滿，僅需30分鐘即可，當然，“顧此失彼”，發(fā)動機的耗油量也將大大增加。
在純電動行駛狀態(tài)，如果大力踩踏油門，此時發(fā)動機和盤式電動機之間的多片式離合器會接合，兩者共同驅(qū)動車輛行駛。相比單純依靠電動機加速，減少電量的消耗。這種模式使得發(fā)動機和電動機負荷更均衡，發(fā)揮各自的動力優(yōu)勢降低了能耗。在這種情況下，A3 e-tron可以達到130km/h的行駛速度，而系統(tǒng)也會限制車子的繼續(xù)加速。
發(fā)動機的猛然覺醒
如果有邦友照著上面的法子試了，肯定會對A3 e-tron發(fā)動機“迅速喚醒”的功能贊不絕口。甭管發(fā)動機當時的溫度如何，它照樣可以迅速啟動，并立刻調(diào)用離合器組件進行工作，高速運轉(zhuǎn)推動車速達到三位數(shù)。盡管在體驗了之前純電動模式下，安靜的駕駛環(huán)境，發(fā)動機的介入導(dǎo)致車內(nèi)出現(xiàn)了隆隆的噪聲，但整車效能和動力的提升可以彌補這方面的缺陷。實測中，在某一時刻，車速甚至達到了160km/h，但A3 e-tron依然表現(xiàn)十分平穩(wěn)和自信，但相比之下，其他電動車、混合動力汽車，甚至一些超級跑車都略顯遜色。
此外，A3 e-tron從0~60mph（約97km/h）的加速時間僅為7.6秒，最高時速可達222km/h。盡管，在從維也納到慕尼黑的試駕過程中，實際車速并沒有超過該值，但在高速公路上，的確有試駕車的速度超過了130km/h。
在了解了A3 e-tron發(fā)動機不俗的表現(xiàn)之后，我們接下來關(guān)注的是A3 e-tron的充電問題。這款插電式混合動力車型的充電接口隱藏于經(jīng)典的奧迪四環(huán)前車標背后，除了擁有和大眾 e-Golf充電系統(tǒng)類似的功能，A3 e-tron充電接口旁還配置了一枚LED狀態(tài)指示器，使用上面的按鈕，可實現(xiàn)“定時充電”和“實時充電”的功能。例如，用戶可以選擇在臨出門的幾小時內(nèi)充電，或者選擇在夜間用電低谷期充電。
奧迪A3 e-tron 充電接口
目前經(jīng)過實際測試，電池從零充滿需要大約3小時45分鐘，不過和大多數(shù)混動車型類似，奧迪目前并沒有計劃為e-tron增加快速充電設(shè)備。
后輪區(qū)域重量增加，過窄彎平衡性增強
這里我們再談?wù)凙3 e-tron的駕駛體驗。A3 e-tron選擇加重了車體后部的質(zhì)量配比，這樣不僅提升了整車的操控體驗，同時在過彎中途會讓車內(nèi)的乘客感到更舒適一些。不過，電動邦認為，A3 e-tron的輪胎使用欠佳。盡管行駛過程中十分安靜，但因為缺少足夠的抓地力，因此過彎中途還很早的時候，輪胎就因摩擦劇烈開始“尖叫”。
在駕駛過程中，你可以提一下方向盤左側(cè)的換擋撥片，來增加剎車回收的動能。值得一提的是，這個過程還會造成DSG變速箱的降擋，而這兩項變化幾乎是同時發(fā)生的。不過該功能大概在操作進行10秒后生效，或者你也可以掛S擋，保證發(fā)動機的持續(xù)工作，這樣也可以增加剎車回收的能量。
從內(nèi)飾來看，A3 e-tron兼具所有五門掀背車的優(yōu)點。首先，后座空間足夠大，兩個成人可以非常舒服地坐下（但如果勉為其難，坐進三個人的話，就略顯擁擠了）。其次，整個車廂的凈空都非常合適，只要前排乘坐的人員沒那么“霸道”，后排供乘客伸腿的空間也設(shè)計地恰到好處。
另外，之前車輛在調(diào)校時不得不在舒適性和運動性之間做出妥協(xié)，但“奧迪駕駛模式選項”（Audi Drive Select）的開發(fā)卻解決了這道難題。只需按下按鈕，駕駛者即可通過該系統(tǒng)選擇汽車的三種行駛模式：舒適模式、自動模式和動態(tài)模式。奧迪駕駛選擇系統(tǒng)能在任何時刻改變油門踏板和發(fā)動機的加速反饋、自動變速器的換擋點、“奧迪動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”(Audi Dynamic Steering)的轉(zhuǎn)向比等來適應(yīng)駕駛員的個人偏好。不過，遺憾的是目前A3 e-tron還不提供電磁懸架，而未來奧迪還計劃推出四驅(qū)版本的e-tron，后輪采取電動機驅(qū)動的策略，和去年TT concept的設(shè)計一樣。奧迪此舉可看做是向美國市場“討好”的表現(xiàn)，畢竟美國人民更希望有一款緊湊的四驅(qū)車。
奧迪駕駛模式選項
未來前輪驅(qū)動的AWD e-tron有戲么？
因為奧迪A3 TDI將于明年夏季上市，并計劃僅針對美國市場推出前驅(qū)車型，所以據(jù)推測，e-tron應(yīng)該會在明年春夏季的晚些時候上市。同期上市的還包括Sportback TDI版本，預(yù)計都會是2016款車型。
那到底A3 e-tron在市場中將扮演怎樣的角色呢？首先，和多年前試駕的純電動版e-tron相比，插電式混合動力的A3 e-tron表現(xiàn)截然不同；其次，相比雪佛蘭沃藍達、凱迪拉克ELR和福特的Energi，駕駛A3 e-tron的過程，讓人更投入、操控更直接、整車性能調(diào)校更順暢。再次，A3 e-tron并沒有因為復(fù)雜的電子控制系統(tǒng)和其他高科技的設(shè)備讓人覺得無所適從。所以，可以毫不夸張地說，它確實是一輛性能相對強勁、兼具運動特質(zhì)的五門掀背車。
電動邦小結(jié)：
之前通過與廠商的溝通了解到，奧迪將于2015年引進A3 e-tron，以進口車的渠道銷售。而今年默克爾總理造訪中國后不久，中國政府表示將會免除新能源汽車的購置稅，并在流通和使用環(huán)節(jié)提供便利，這其中就包含奧迪A3 e-tron這類插電式混合動力車型。
關(guān)于奧迪A3 e-tron，電動邦雖然認為混合動力技術(shù)是純電動徹底完成改造前的方案，但就目前而言，是能夠提供給用戶最便利環(huán)保體驗的不二之選。隨著充電樁設(shè)備的逐步完善，純電動汽車將會獲得最利好的發(fā)展空間。這篇測評，如果讓對插電式混動汽車還略顯猶豫的邦友最終下定了購買的決心，那電動邦也算是完成了一件光榮的“環(huán)保任務(wù)”。
