早前，保時捷官方發(fā)布了一系列其首款純電動跑車Taycan的預(yù)告圖。從圖中可以看出，相較于2015年發(fā)布的Mission E概念車，能在Taycan上看到很多保時捷家族式設(shè)計。
隨著這次曝光，關(guān)于Taycan的信息基本已經(jīng)足夠全面。車云對Taycan的信息進(jìn)行了匯總，通過與特斯拉Model S的對比，詳細(xì)介紹了Taycan這款產(chǎn)品的特性。
■ 三電性能不輸特斯拉？
對于一輛純電動跑車來說，如何在續(xù)航和性能之間找到一個最佳平衡點至關(guān)重要。
特斯拉Model S Performance高性能版百公里加速僅需2.6秒，已經(jīng)超過了保時捷918 Spyder、邁凱倫P1 和法拉利Laferrari三大神車。此外，該車還有570公里的續(xù)航里程，相比于目前市場上的純電車型遙遙領(lǐng)先。
坦白地說，如果 PK 三電的綜合性能，2020 年前上市的車型能超越 2016 年發(fā)布的Model S P100D 的還不存在，這其中也包括Taycan。所以面對Model S，Taycan需要打出自己的優(yōu)勢，形成差異化競爭。
1、可持續(xù)的高性能
在三電布局上，Taycan搭載了兩臺永磁同步電機(jī)，采用低重心的平板式電池模組設(shè)計。電池容量為90kWh，采用的是LG專為Taycan設(shè)計的電池。關(guān)于電池，保時捷并未透漏過多信息，但電機(jī)方面還是有得一說的。
如上圖所見， Taycan搭載的永磁同步電機(jī)成本較高，但相比Model S的交流異步電機(jī)擁有高功率密度、持續(xù)輸出高功率和效率最大化三大優(yōu)勢，且永磁同步電機(jī)的退磁問題已經(jīng)基本解決，可靠性上也大大提升。不過說實話，這樣的對比其實是不公平的。因為Model S在2016年就推出了，且特斯拉Model 3也已經(jīng)轉(zhuǎn)投永磁同步的陣營了。
值得一提的是，Taycan通過永磁同步電機(jī)實現(xiàn)的整個電控系統(tǒng)更為高效。
大多數(shù)情況下，永磁同步電機(jī)的優(yōu)勢在于經(jīng)濟(jì)高效，其在低轉(zhuǎn)速區(qū)間的能耗更低，國內(nèi)一些車企包括比亞迪、吉利、榮威等選擇永磁同步電機(jī)也是基于這一點。
不過，保時捷卻看上了永磁電機(jī)可在恒定高功率下持續(xù)輸出的特性。
Taycan上使用的永磁同步電機(jī)采用了勒芒耐力賽那輛919 Hybrid身上的大量技術(shù)，在持續(xù)高速行駛狀況下電池更穩(wěn)定，能量傳輸效率更高。加上兩個永磁同步電機(jī)分別放置在前后橋，可以為整個底盤實現(xiàn)各位緊湊的結(jié)構(gòu)設(shè)計，還有進(jìn)一步減輕車重的優(yōu)點。
此外，保時捷還專門研發(fā)了一種智能冷卻系統(tǒng)，其能夠穩(wěn)定地將冷卻性能精確輸送到需要冷卻的組件，從而避免由于熱量過高導(dǎo)致的功率損失。
2、800V超快充系統(tǒng)
特斯拉發(fā)布的第三代Supercharger已經(jīng)非常驚人，充電功率可達(dá)250kW，Model 3充電5分鐘可行駛120km。而保時捷的800V超快充系統(tǒng)更“過分”，最高輸出功率可達(dá)320kW，15分鐘內(nèi)即可從零充到80%，可以繼續(xù)行駛400公里。
被問及推出超快充系統(tǒng)的原因時，Taycan車系負(fù)責(zé)人維克巴赫表示：
“我不太確定我們是否在走一條與眾不同的路。我更愿意說，我們是第一個走上正確道路的先鋒。一臺電動保時捷不僅要能快速行駛，更要能夠快速充電。”
對于Taycan，800V超快充系統(tǒng)不僅可以解決其電耗過快的問題，且由于充電電壓較高，可以采用更細(xì)的電纜和更高效的封裝，從而使Taycan的電動系統(tǒng)更輕便、更緊湊。
在充電網(wǎng)絡(luò)的布局上，保時捷表示，截至 2020 年，將在歐洲地區(qū)建成一個擁有 400 多個充電站的網(wǎng)絡(luò)。同時也將提供高壓升壓器，確保 Taycan 也可以在 400 伏充電站上充電。
不過，要實現(xiàn)320kW的快充還有很多挑戰(zhàn)，包括電機(jī)、變頻升壓器和車載充電器都得重新研發(fā)適配。但保時捷大刀闊斧的躍進(jìn)仍值得肯定，借用李想的觀點，保時捷可能已經(jīng)是最接近電動車拐點的車企。
■ 是Taycan，更是保時捷
不同于特斯拉，保時捷擁有很成功的造車歷史，更有自己的品牌調(diào)性。即使在新能源領(lǐng)域，保時捷也早早入局。不僅在1900年就曾推出過一款電動汽車，還是高端跑車領(lǐng)域第一家開始做插電式混合動力車型的廠商。
▲ 保時捷在早年打造的一款電動車
所以， Taycan作為第一款純電動的保時捷，如何告訴人們這臺車依然具有保時捷的靈魂是至關(guān)重要的。
首先就是從外觀著手，文章開篇也有提到，能在Taycan上看到更多的保時捷家族式設(shè)計。低引擎蓋和四點式LED后后掠式車前燈具有超高辨識度，車頂線采用溜背設(shè)計，細(xì)長的尾燈創(chuàng)造出與最新款911車型的視覺聯(lián)系。
此外，從上面Taycan在北極圈進(jìn)行冬季測試的照片，也揭示了一些在早期的諜照中都看不到或者我們沒有注意到的細(xì)節(jié)。
▲ Taycan也設(shè)計有傳統(tǒng)后備箱
▲ 對Taycan來說，搭配碳陶瓷剎車盤的黃色卡鉗也可選，通過卡鉗顏色來區(qū)分車輛性能高低，是保時捷的一貫傳統(tǒng)
▲ Taycan也配有空氣動力學(xué)輪轂
然后就是操控性，與其他保時捷車型一樣，保時捷電動汽車也必須成為其同類系列中最具運動性能的車型。
在這一點上，Taycan的3.5秒百公里加速的成績已經(jīng)無需多言（還不是最終數(shù)據(jù)，量產(chǎn)車型應(yīng)該會更快）。且其搭載的動力系統(tǒng)可以提供持續(xù)高功率的動力輸出，保證用戶在駕駛時不僅可以急加速，還可以連續(xù)多次急加速。
好吧，還有一個不得不面對的問題——發(fā)電機(jī)的轟鳴聲。看了Formula E賽事的車云菌難免為保時捷擔(dān)心起來，原來這個問題才是最大的問題——從踩下油門伴隨而起的優(yōu)雅的轟鳴聲，到蚊子聲一般的靜謐這種體驗上的落差如何解決？
▲ 保時捷Mission E概念車
保時捷給出的回復(fù)是，他們不會使用聲音模擬這種噱頭，但會適當(dāng)考慮把聲音作為一個傳遞情懷的元素，使用經(jīng)典的保時捷設(shè)計。
■ 小結(jié)
面對特斯拉在北美的崛起，保時捷是最先正視這家企業(yè)的傳統(tǒng)車企，Taycan就是其面對特斯拉Model S的有力回?fù)簟?/p>
即使還沒開始量產(chǎn)，Taycan從去年7月份開放預(yù)定，截至目前便已經(jīng)獲得了2萬臺左右的訂單，這是史無前例的。
按照 Klaus Zellmer 的說法，用戶的預(yù)訂熱情「非常驚人」，如果所有預(yù)訂最終都能轉(zhuǎn)化為訂單，那我們第一年的產(chǎn)能已經(jīng)賣光了。不得不說，“第一款純電動保時捷車型”的tag還是值得很多人為之買單的。
但縱然如此，Taycan面對特斯拉就穩(wěn)了嗎？尤其是在中國市場，經(jīng)歷過產(chǎn)能地獄的特斯拉已經(jīng)在上海建廠，明年之后諸如Model 3車型也將相繼國產(chǎn)，保時捷作為純進(jìn)口車型，在價格上也將處于劣勢。
此外，國內(nèi)市場的充電網(wǎng)絡(luò)不同于歐洲市場，保時捷的超快充系統(tǒng)進(jìn)入國內(nèi)肯定會“水土不服”。而失去了這一大賣點，也會對Taycan的產(chǎn)品力有所影響。
不過話說回來，Taycan目前取得的口碑無疑是非常成功的。要知道，超過一半的Taycan 預(yù)訂用戶不是保時捷車主，而是特斯拉、奧迪、寶馬和梅賽德斯車主，其中特斯拉車主排在第一位。
■ 附注：關(guān)于Taycan你可能還想了解的事
-Taycan和奧迪e-Tron GT都基于J1平臺打造，該平臺也是保時捷與其他大眾集團(tuán)的兄弟公司一起聯(lián)合開發(fā)的PPE平臺的前身。根據(jù)計劃，從2022年起，奧迪、保時捷還有賓利將分別使用此平臺推出不同的產(chǎn)品。得益于聯(lián)合開發(fā)的優(yōu)勢，新車開發(fā)成本預(yù)計可以降低30%。
-Taycan計劃推出三款車型：Carrera 300kW，Carrera S 400kW，Turbo 500kW，售價分別為9萬、10萬、13萬美元。不難看出，Taycan是要全面對標(biāo)特斯拉Model S了。（Model S有75D，100D和P100D三款車型）
-Taycan將在保時捷的祖文豪森（Zuffenhausen）工廠與911一起生產(chǎn)制造，目前Taycan所需的額外設(shè)施正在現(xiàn)有的工廠內(nèi)建造。因為需求量大，保時捷計劃將Taycan的產(chǎn)能翻番，每年生產(chǎn)4萬臺。據(jù)悉，taycan的生產(chǎn)將創(chuàng)造1200多個崗位，并給保時捷帶來7億歐元的回報。
