Lyft和Uber相繼遞交招股書上市/準備，給研究打車市場的人們提供了一手的研究資料。近日，風(fēng)投機構(gòu)1955 Capital的負責(zé)人Benjamin Tseng從單位經(jīng)濟學(xué)的角度對兩家的招股書進行了分析，并制作了10張圖表，來比較兩家打車公司的差別，文章原題為：Lyft vs Uber: A Tale of Two S-1’s，由36氪編譯，希望能夠為你帶來啟發(fā)。

通過閱讀和比較兩個競爭對手的財務(wù)報表，你可以學(xué)到很多東西。對于像我這樣專注于研究金融科技的人來說，看到Lyft和Uber相繼遞交招股書上市，非常興奮。

雖然大部分的財經(jīng)媒體，都報道了很多關(guān)于兩家公司財務(wù)數(shù)據(jù)等等， 來指出其盈利能力（或缺乏盈利能力）。

但我更興趣的是理解單位經(jīng)濟學(xué)（unit economics）——個體單位是什么，比如用戶、銷售和機器等，以及用相關(guān)成本和歷史收入變化，來說明企業(yè)會（或不會）隨著時間的推移而創(chuàng)造價值。

對于Lyft和Uber這樣的雙邊區(qū)域市場，投資者應(yīng)該了解(1)用戶/乘客、(2)司機和(3)區(qū)域市場的全部經(jīng)濟情況。

令人遺憾的是，從它們的招股書文件中，想要獲得更多(2)或(3)信息并不容易?？赡苁且驗檫@些公司認為這些數(shù)據(jù)是高度敏感的信息。

不過，他們確實提供了大量關(guān)于用戶/乘客和乘車情況的信息。在做一些簡單的計算之后，能夠發(fā)現(xiàn)一些有趣的事情。

■ 用Uber打車更便宜，但它的用戶消費更多

作為第一次知道Uber提供UberCab“黑車”服務(wù)，以及Lyft是Zimride拼車平臺的人，我驚訝地發(fā)現(xiàn)Lyft的平均拼車價格明顯高于Uber，而且差距還在擴大！

在2017年第一季度，Lyft的平均每次預(yù)訂（bookings）是11.74美元，Uber是8.41美元，相差3.33美元。

但是，在2018年第四季度，Lyft 的平均預(yù)訂上升到了13.09美元，而Uber的平均預(yù)訂下降到了7.69美元，這個差距增加到了5.40美元。

注：上面提供的數(shù)據(jù)是 Uber 的拼車預(yù)訂量除以Uber的乘車總數(shù)，其中包括Uber Eats的次數(shù)，之所以這樣做是因為我們沒有太多關(guān)于Uber Eats的數(shù)據(jù)，而且我懷疑 Uber Eats只占一小部分——我得出的趨勢/數(shù)字與Uber S-1文件中每次乘車客單價圖表大致相符，這一事實證明了這一點。

考慮到Lyft和Uber對“預(yù)定”的定義不同，這一點尤其引人注目——Lyft不包括“支付給司機和監(jiān)管機構(gòu)的通票金額，包括銷售稅和其他費用，如機場和城市費，以及小費、通行費、注銷費和額外費用”，而Uber則包括“適用的稅收、通行費和費用”。

這一差距很可能也是由于Uber在國際上的影響力更大(Uber目前52%的預(yù)訂來自國際市場)。在逐個國家的基礎(chǔ)上(或者更重要的是，也在逐個市場的基礎(chǔ)上)看到這些數(shù)據(jù)是很有意思的。

有趣的是，一個普通的Uber乘客似乎每月比一個普通的Lyft乘客多乘坐2.3次車，這一差距在過去3年里一直相當(dāng)穩(wěn)定，盡管兩個平臺的普通乘客的乘坐次數(shù)都增加了。

雖然很難說清楚，但這表明Uber要么在乘客頻繁使用汽車的市場(如人口密集城市)運氣更好，價格更低的Pool產(chǎn)品優(yōu)于Lyft的Line產(chǎn)品(多個用戶可以共用一輛車)，要么其總體定價鼓勵更多人使用Uber。

注：你在本文圖表中看到的“~每月”是監(jiān)管文件中給出的匯總數(shù)據(jù)——乘車、預(yù)訂、收入等——是季度性的，但提供的附加/用戶數(shù)量是月度的。因此，這里的數(shù)字是基于可用數(shù)據(jù)的近似值，即季度數(shù)據(jù)除以3。

從每次出行平均的花費來看，這意味著什么？也許并不令人驚訝，Lyft 的平均乘客消費一直在增長，幾乎趕上了 Uber，而后者略有下降。

然而，Uber 的新業(yè)務(wù)，如 UberEats，正在有意義地增加它在用戶錢包中的份額(幾乎重新拉開了 Lyft 在過去幾年中縮小的每個用戶的花費差距)。

在2018年第四季度，黃線(每個用戶的總預(yù)訂量，包括新業(yè)務(wù))和紅線(每個用戶的總預(yù)訂量，僅僅是乘車量)之間的差距幾乎為每個用戶/月10美元！

難怪 Lyft 在招股書文件中稱其用戶為“乘客”，而 Uber 稱他們?yōu)?ldquo;活躍的平臺消費者”。

■ 盡管每次乘坐收費更高，Lyft在每個用戶身上虧損更多

長期單位盈利能力，不僅僅只關(guān)乎一個普通用戶的支出，還包括這些支出中有多少影響了一家公司的收入。

也許并不令人驚訝，因為它們有更昂貴的乘車服務(wù)，Lyft更大比例的預(yù)訂最終成為總利潤(收入減去它的直接成本，如保險成本)——2018年第四季度為13% ，而Uber為9% 。

盡管Uber的業(yè)務(wù)起起伏伏，Lyft 的業(yè)務(wù)卻穩(wěn)步增長(比2017年第一季度增長了近2倍)。

我大膽猜測，Uber在其更為成熟的市場也有所增長，但他們向新市場(國內(nèi)外)和新服務(wù)類別(UberEats 等)的擴張努力使整體收入保持在較低水平上。

注：我為Uber的毛利潤增加了折舊和攤銷線，折舊和攤銷線是分開的，以使Lyft和Uber的數(shù)字有更加直觀的對比。

這里的定義可能還有其他變化，包括Uber在預(yù)訂中包含稅、通行費和費用，而Lyft沒有。

在提交的文件中，Lyft 還提出了一個類似的“邊際貢獻”(Contribution Margin)概念 ，這是有用的，我選擇使用這個邊際貢獻定義，是為了讓這些數(shù)字更具有可比性。

這一發(fā)展趨勢的主要驅(qū)動力似乎是更高的總成交額的收入轉(zhuǎn)換率(take rate，占公司收入的%)ーー Lyft 在2018年第四季度的接近30% ，而 Uber 只有20% (UberEats 的接受率低于10%)。

注：Uber在備案文件中使用了不同的總成交額的收入轉(zhuǎn)換率定義，基于“核心平臺收入”進行了單獨削減，其中不包括介紹費和司機獎勵等特定項目。我選擇使用全部收入來進行更直接的比較。

每個用戶更高的收入轉(zhuǎn)換率和更高的預(yù)訂率，已經(jīng)轉(zhuǎn)化為每個用戶毛利的驚人增長。

2017年初，Lyft一度落后Uber近50%的用戶毛利潤，而Lyft現(xiàn)在已經(jīng)超過Uber，甚至在加入UberEats和其他新業(yè)務(wù)收入后也是如此。

但所有這些數(shù)據(jù)回避了一個問題，考慮到Lyft的增長和每個用戶的毛利潤的領(lǐng)先地位，它的盈利能力能夠增長到比Uber更高的水平嗎？

或者，更準確地說，Lyft的其他人均成本會隨著增長而下降嗎？可悲的是，這些數(shù)據(jù)似乎并沒有得到證實會這樣發(fā)展。

盡管Uber在2017年初的每個用戶的運營成本(OPEX，銷售和市場營銷、工程、管理和運營支出)明顯較高，但兩家公司后來在這方面的成本完成了一次“位置互換”，Uber在2018年做出了重大調(diào)整，將其每個用戶的運營成本降至9美元以下，而 Lyft 在過去兩個季度一直在10美元以上。 其結(jié)果是，自2017年底以來Uber 的人均虧損比Lyft少。

就每次出行的利潤而言，情況相似。自2017年以來，Uber一直保持著更好的盈利能力，而且自那以后，它的領(lǐng)先優(yōu)勢一直在增加，盡管事實上我已經(jīng)將Uber其他業(yè)務(wù)的成本計入了用戶每次出行成本之中。

■ Lyft 的增長是否證明其更高的支出是合理的？

對 Lyft 較高的用戶人均運營成本的一種可能解釋是，Lyft在運營、銷售和工程方面進行了投資，以開拓新市場，創(chuàng)造新產(chǎn)品，促進增長。

為了看看這個策略是否奏效，我看了一下 Lyft 和 Uber 在這段時間內(nèi)各自的用戶增長情況。

數(shù)據(jù)顯示，從2016年第一季度到2018年第四季度，Lyft的用戶復(fù)合季度增長率(CQGR)為16.4%，僅略高于Uber的15.3%，這很難證明過去兩個季度在用戶人均運營成本上多花近2美元是合理的。

有趣的是，盡管有很多關(guān)于#deleteUber的新聞和評論，但它好像并沒有真正影響其總體用戶的增長(從上圖中，很難看出整個事情發(fā)生在2017年第一季度中期)。

■ 司機方面表現(xiàn)如何？

盡管招股書文件中關(guān)于司機的數(shù)據(jù)少得多，但對于一個雙邊市場來說，這是單位經(jīng)濟學(xué)故事中至關(guān)重要的一部分。

幸運的是，Uber和Lyft都在他們的招股書文件中提供了一些關(guān)于2018年第四季度每個平臺上司機數(shù)量的信息，這些信息很有啟發(fā)性。

2018年關(guān)于司機的各項數(shù)據(jù)對比：

司機數(shù)量：Uber 390萬，Lyft 110萬。

乘客/司機：Uber為382.82，Lyft為162.18，Uber高出136%。

乘客預(yù)訂/司機：Uber為2,943美元，Lyft為2,123美元，Uber僅高出39%，因為Uber每次預(yù)訂要便宜41%。

總預(yù)訂/司機：Uber為3,633美元，Lyft為2,123美元，有19%的Uber預(yù)訂是非打車服務(wù)。

2018年第四季度，平均每個普通Uber司機的收入幾乎是Lyft司機的兩倍！

他們也更有可能被“利用”，因為他們處理了比 Lyft 司機平均多136% 的出行需求，而且，盡管Uber的每次出行價格較低，但總預(yù)訂量卻更多。

應(yīng)該說，這只是一個時間點上的比較(很難知道2018年第四季度是否特殊)，它掩蓋了許多其他重要因素，比如稅收、通行費、消費、地域差別、Uber與UberEats的差別等等。

盡管如此，這種比較也是驚人的，并且Lyft應(yīng)該重視起來。

■ 結(jié)束語

我會鼓勵考慮投資這兩個市場的投資者進行更深入的研究(特別是當(dāng)競爭動態(tài)不是針對一個大市場，而是針對許多具有各自特點的區(qū)域市場的時候)。盡管如此，從這個初步分析中還是可以得出一些有趣的結(jié)論：

· Lyft在提高其平臺設(shè)施價值和增加交易份額方面取得了令人印象深刻的進展。 有人可能會猜測，Uber在美國等成熟的市場，可能已經(jīng)取得了類似的進展。

· 盡管Uber正迅速擴張到海外市場，雖然這些市場面臨著比美國更多的價格限制，但它仍然比 Lyft 產(chǎn)生了明顯更好的用戶經(jīng)濟效益和司機經(jīng)濟效益(如果2018年第四季度能夠反映出一些跡象的話)。

· 2017年底/2018年初，Uber發(fā)生了一些事情(這看起來與達拉·霍斯羅沙希（Dara Khosrowshahi）擔(dān)任首席執(zhí)行官的職位非常吻合) ，這些事情讓其支出發(fā)生了變化，結(jié)果是，盡管每位用戶毛利下降，但其單位經(jīng)濟狀況變得更好了。

· 優(yōu)步的新業(yè)務(wù)(尤其是 UberEats)對優(yōu)步的錢包份額產(chǎn)生了重大影響。

· 如果Lyft希望實現(xiàn)長期可持續(xù)的發(fā)展，就需要找到更具成本效益的方式來發(fā)展其業(yè)務(wù)，并為現(xiàn)有用戶和司機提供更好的服務(wù)，因為相對于其用戶增長而言，它目前的支出很難證明是合理的。