平臺(tái)其實(shí)是一個(gè)很寬泛的概念，不同的廠商對(duì)于平臺(tái)都有著各自不同的定義。從最早大眾推出PQ系列平臺(tái)開始，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都在趨于平臺(tái)化和模塊化，這樣可以極大的縮短新產(chǎn)品的研發(fā)周期金和研發(fā)成本，還可通過大規(guī)模共用零部件降低生產(chǎn)成本。早期的大眾通過軸距來劃分平臺(tái)和級(jí)別，后來隨著模塊化的深入，同一平臺(tái)下除了底盤基本相同以外，甚至車身的大部分部件都可以共用，再到大眾推出MQB和MLB模塊化概念，更是把平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)化、通用性以及同平臺(tái)產(chǎn)品的多樣化開發(fā)到了極致。
▲讓平臺(tái)和模塊理念深入人心的大眾MQB橫置模塊箱
現(xiàn)如今，國內(nèi)的新能源車企如雨后春筍般的涌現(xiàn)出來，各自都宣傳著自己正在打造或者已經(jīng)推向市場的各種電動(dòng)車平臺(tái)，并且每個(gè)車企都給自家平臺(tái)叫出了響亮的名字。那么我們應(yīng)該怎么來看待和區(qū)分平臺(tái)？對(duì)于電動(dòng)車來說，專門針對(duì)純電車開發(fā)的平臺(tái)對(duì)性能會(huì)有哪些重要的影響？
■ 新時(shí)代電動(dòng)車如何區(qū)分AEP和NEP平臺(tái)？
很多人在選購電動(dòng)車時(shí)可能聽說過某某車型是“油改電”過來的，某某車型是逆向過來的，某某車型源自正向開發(fā)的純電動(dòng)車平臺(tái)。所以，我們首先需要搞清楚這些平臺(tái)應(yīng)該怎么區(qū)分。
▲2012款福特?？怂笶lectric的底盤架構(gòu)，基于福特的燃油車平臺(tái)Global C-carplatform改造而來。
最簡單的方法就是先搞清楚該款車型的平臺(tái)屬于AEP還是NEP。展開來講的話，AEP的全稱是Adapted Electric Platform，也就是我們常說的油改電平臺(tái)。這類平臺(tái)通常是在沒有打破原有燃油車底盤布局的基礎(chǔ)上，通過布置電池包增加電動(dòng)機(jī)來實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的電動(dòng)化。比較典型的有福特2012款?？怂笶lectric，它是基于福特的燃油車平臺(tái)Global C-carplatform改造而來的。巨大的電池包布置在后座椅之下，并且侵占了很多后備箱的空間。類似性質(zhì)的車型還有豐田的普銳斯、大眾的e-Golf。
以大眾的e-Golf為例，它是基于大眾MQB平臺(tái)開發(fā)的電動(dòng)車，電池布置在中央通道以及后座底部。在自主品牌當(dāng)中這類車型更是數(shù)不勝數(shù)。吉利的帝豪EV，上汽的SSA+（使用車型為榮威ERX5）都是屬于AEP的平臺(tái)范疇。
▲e-GOLF的AEP類型平臺(tái)，能夠用來布置電池的空間非常有限。
這種基于燃油車平臺(tái)架構(gòu)改造出來的電動(dòng)車平臺(tái)，最大的問題就是電池的布局空間有限。雖然拿掉發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱之后，發(fā)動(dòng)機(jī)艙有充足的空間可以布置電動(dòng)機(jī)、逆變器等系統(tǒng)，但是由于下車體的總體設(shè)計(jì)無法改變，在布置電池時(shí)空間十分有限。這就是為什么這類車型往往續(xù)航里程都不高，最主要原因就是只能攜帶少量電池。
AEP平臺(tái)可以兼容從燃油車到PHEV混動(dòng)再到純電的各種車型定義，但對(duì)于純電動(dòng)車來說可以實(shí)現(xiàn)的性能非常有限，無論是續(xù)航里程還是百公里加速都不是很高，安全性也存在一定隱患。
除了續(xù)航里程的限制之外，在整車的重心分布、碰撞安全性方面也會(huì)存在一些隱患。因?yàn)殡姵匕诎l(fā)生劇烈碰撞時(shí)可能會(huì)劇烈燃燒甚至爆炸，所以這種傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)在設(shè)計(jì)車身安全結(jié)構(gòu)時(shí)并沒有考慮過底部加掛電池包帶來的風(fēng)險(xiǎn)。國外的大廠往往通過加固電池包周邊車身結(jié)構(gòu)件的方式讓安全性達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)。國內(nèi)由于在很多電動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)方面沒有強(qiáng)制法規(guī)要求，所以可能存在一些安全隱患。
■ 什么是正向開發(fā)的NEP平臺(tái)？
除了AEP以外，我們還能看到的一類平臺(tái)叫NEP，它的全稱是New Electric Platform。這種平臺(tái)不會(huì)受制于原有燃油車的限制，在產(chǎn)品定義的過程中可以完全根據(jù)電動(dòng)車的特性進(jìn)行平臺(tái)定義，各方面的設(shè)計(jì)都可以盡量發(fā)揮出電動(dòng)車所需要的性能。
特斯拉Model S和X就是共用的NEP類型平臺(tái)，Model 3和Model Y也是共用的全新開發(fā)的NEP類型平臺(tái)。除此之外還有大眾的MEB平臺(tái)，奔馳的EVA（Electric-vehiclearchitecture）平臺(tái)（該平臺(tái)擁有EQC等多款純電動(dòng)車型）、國內(nèi)的蔚來ES8/ES6還有騰勢(shì)等等都屬于NEP的分類范疇。
▲屬于NEP類型的大眾MEB純電動(dòng)車平臺(tái)，續(xù)航里程輕松超過500公里
這類平臺(tái)往往可以擁有非常大的軸長比，所謂軸長比指的是軸距與車長的比值。由于傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)需要布置發(fā)動(dòng)機(jī)、排氣管、傳動(dòng)軸、油箱等部件，所以軸長比不會(huì)做得太大。往往車長超過5米的三箱轎車才能擁有2.9米以上的軸距，但是對(duì)于電動(dòng)車來說，如果可以全新電動(dòng)車架構(gòu)的平臺(tái)開發(fā)，那么4.6米的車長也能輕松擁有2.9米的軸距。超長的軸距可以獲得更大的車內(nèi)空間，并且也給電池的布局騰出了更大的位置。
更長的軸距、更寬的車身讓電池包的平攤面積變得更大，這就意味著電池縱向高度可以減小，使得電池包可以盡可能少的侵占乘員艙的縱向高度空間，也可以使車輛擁有足夠高的離地間隙。我們知道比亞迪E6的一個(gè)很大的缺陷，就是電池包與地面的距離太近，使得過減速帶和上下坡時(shí)容易拖底。
▲采用EVA（Electric-vehicle architecture）平臺(tái)的奔馳EQC底盤架構(gòu)
NEP類型的平臺(tái)除了可以讓車輛攜帶更多電池、續(xù)航里程輕松突破500公里并擁有更大的乘坐空間以外，整車的安全性能也可以完全針對(duì)電池包碰撞保護(hù)的需要做全新的設(shè)計(jì)開發(fā)。這讓整車的被動(dòng)安全性相比AEP平臺(tái)車型有了質(zhì)的提升。更大的電池包也可以支撐整車使用功率更強(qiáng)的電動(dòng)機(jī)，無論是大功率的交流異步電機(jī)還是永磁直流電機(jī)都可以輕松的把加速性能推到5秒以內(nèi)，充分發(fā)揮電動(dòng)機(jī)的扭矩優(yōu)勢(shì)，所以NEP平臺(tái)好處多多。
▲特斯拉Model 3和Model Y的平臺(tái)架構(gòu)
■ 結(jié)論
無論是國內(nèi)還是國外車企早在兩三年前就已經(jīng)紛紛開始研發(fā)NEP平臺(tái)了，不過由于NEP需要全正向開發(fā)，所以研發(fā)周期比AEP要長很多，隨著時(shí)間的推移，會(huì)有越來越多的基于NEP平臺(tái)的車型投放市場，到那個(gè)時(shí)候，AEP車型將會(huì)逐漸失去競爭力從而慢慢被NEP車型所替代。從今年開始，主流車廠如果沒有當(dāng)家的NEP平臺(tái)那就很快會(huì)被市場所淘汰，所以奧迪奔馳紛紛吉利在今年推出了正向研新車；沃爾沃在規(guī)劃SPA和CMP平臺(tái)時(shí)也充分考慮了NEP平臺(tái)的定義；大眾MEB的量產(chǎn)產(chǎn)品也會(huì)很快投放市場，所以今年國內(nèi)新能源汽車市場將開啟NEP平臺(tái)時(shí)代，基于AEP平臺(tái)的新車產(chǎn)品也即將完成歷史使命，退出歷史舞臺(tái)。
