今年的上海車展堪稱是「2021上海新能源車展」。除了被維權(quán)風(fēng)波再次推上熱搜的特斯拉，最吸引人們眼球的新車也是極氪001、Mustang Much-E、蔚來ET7等純電新品。
在前幾年，相比風(fēng)風(fēng)火火的特斯拉和造車新勢力們，傳統(tǒng)燃油車廠商的電動化轉(zhuǎn)型頗有點「雷聲大，雨點小」的意思。雖然在大大小小的發(fā)布會上，各大廠商的「轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略」屢被提及，但落到市場上的往往是略顯倉促、缺乏誠意的「油改電」產(chǎn)品。
今年上海車展一個明顯的信號就是傳統(tǒng)老牌汽車廠商開始「大象轉(zhuǎn)身」。福特Mustang Mach-E以頗有誠意的價格上市，劍指美國老對手特斯拉。大眾MEB平臺新車來勢洶洶，ID家族今年一口氣就要推出六款新車。豪華品牌三強BBA，也終于拿出了各自的旗艦電動新品，準備收復(fù)被特斯拉、蔚來侵蝕的豪華純電市場份額……
此前，我們在《BMW iX亮相上海車展后，寶馬如何談?wù)撨^去、現(xiàn)在和未來？》已經(jīng)為大家介紹了寶馬對未來電動化、智能化轉(zhuǎn)型的思考和布局。
今天，讓我們把目光轉(zhuǎn)移到寶馬的老對手、「汽車發(fā)明者」奔馳，從車展上首次亮相的奔馳純電動旗艦轎車EQS出發(fā)，來看一看燃油車時代的「豪華」與智能電動車時代的「創(chuàng)新」碰撞之下產(chǎn)生的火花；以及這背后，百年豪華品牌追趕時代潮流的努力和無奈。
■「是EQ的S，不是S級的EQ」
這句話是奔馳中外高層在EQS亮相后，提到的最多的幾句描述之一。言外之意，奔馳官方最想強調(diào)顯然是EQS基于EVA(Electric Vehicle Architecture)電動平臺而來的純電血統(tǒng)，與基于燃油版本奔馳車型「改造」而來的EQC/EQA/EQB截然不同。
的確，作為奔馳首款非「油改電」的純電車型，EQS擁有低至0.2Cd的量產(chǎn)車型最低風(fēng)阻、最高107.8千瓦時的電池包、CLTC工況最高近800公里的續(xù)航等亮眼數(shù)據(jù)，無不在證明，這才是奔馳「真」EQ電動旗艦。
然而，如果你在上海車展上近距離觀察過這款電動車，恐怕會有一種「總覺得哪里不對勁」的不協(xié)調(diào)感，和人們傳統(tǒng)印象中的「豪華旗艦」不太相符。
其實不僅是你，理想汽車CEO李想更是在微博上對奔馳EQS直接吐槽：「很多奇怪的設(shè)計和功能點實在無法理解?！?/p>
究竟這種奇妙的「不協(xié)調(diào)」感從何處來？
可能最大的原因，還是奔馳EQS過于想要強調(diào)自身的純電動架構(gòu)屬性，在設(shè)計上過于激進，導(dǎo)致車身造型、姿態(tài)與人們印象中「豪車」發(fā)生了沖突。
在燃油車時代，高端車型往往采用前縱置發(fā)動機、后輪驅(qū)動，能給車輛帶來高性能和更好的駕駛感；表現(xiàn)在外觀上，則讓車輛擁有修長的車頭，前輪離駕駛艙的距離較遠，給人更加優(yōu)雅的視覺感受、呈現(xiàn)出一種「高檔」感。
▲ 燃油版奔馳S級轎車
而電動車，由于不再需要發(fā)動機、變速箱等設(shè)備，車頭的造型自然可以縮短，從而將空間更多地分配給車內(nèi)空間。這也是為什么電動車常把更大的空間作為相比燃油車的一大優(yōu)勢的最主要原因。
從這張圖上就能看出，奔馳EQS明顯具有這種特點，即使車身達到了和奔馳S級相同的五米級，但車頭和車尾盡量縮短，帶來更充裕空間表現(xiàn)，也能讓人一眼就看出，這不再是「油改電」的產(chǎn)物。
然而，這樣給人的觀感帶來的影響則是，奔馳EQS的車身就像是一個「拉長」的燃油「買菜車」，少了一些傳統(tǒng)豪華旗艦轎車優(yōu)雅和霸氣的氣質(zhì)。
▲ 日產(chǎn)陽光
可以與之對比的是，同樣是百萬價格級別的特斯拉Model S，卻延續(xù)了燃油車的設(shè)計思路，寧愿在前車頭加上一個額外的儲存空間，也沒有選擇與大眾的審美習(xí)慣發(fā)生沖突。
▲ 特斯拉Model S
這也難怪有的海外媒體在評論奔馳EQS的外觀時會忍不住調(diào)侃到，這樣的外觀設(shè)計容易讓人聯(lián)想到十幾萬的本田思域。
找來兩張相似角度的圖片進行對比，相信大家都不難發(fā)現(xiàn)，兩者無論是車身還是前臉的造型確實有那么一點「撞臉」的感覺。
一部電動旗艦級轎車長得卻有點像入門緊湊級燃油轎車，也許這就是為何奔馳EQS給人的觀感「高級不起來」的原因。
而奔馳設(shè)計師大膽地啟用這樣的設(shè)計，除了與燃油版奔馳S級劃清界限，更在于對極致性能的追求：奔馳EQS的車身風(fēng)阻系數(shù)低至0.2Cd，創(chuàng)造了當今世界上量產(chǎn)汽車的最低風(fēng)阻記錄。
這也打破了由去年亮相的新款特斯拉Model S創(chuàng)造的0.208Cd的低風(fēng)阻記錄。對于電動車而言，越低的風(fēng)阻系數(shù)就代表著更低的能耗。根據(jù)相關(guān)資料表明，一般在綜合工況下，風(fēng)阻系數(shù)每降低10%，耗電量大概能夠節(jié)省3%。
結(jié)合EQS車身圓潤流暢的曲線線條和「弓形」車頂，奔馳大可以再次引用那句著名的「直線屬于人類，曲線屬于上帝」來為自己證明。
不過，這還并不是極致。人類歷史上已知的最低風(fēng)阻系數(shù)是1939年亮相的一輛實驗室中的驗證車型，風(fēng)阻系數(shù)低至0.15Cd。而為了達到這個數(shù)據(jù)，這輛試驗車的形態(tài)被做成了完美流體的樣子，就像一顆尾部拉長了的雞蛋。
那么問題來了，究竟是奔馳EQS本身「長得不像豪華旗艦」，還是說在電動車時代，人們傳統(tǒng)的對「豪華汽車」造型的審美也應(yīng)該與時俱進、做出改變呢？
聊完了頗具爭議的外觀，我們再來看看奔馳EQS的內(nèi)飾。相信長期關(guān)注電動邦報道的朋友們一定也很熟悉了，簡而言之就是「放眼望去，全是屏幕」。
在奔馳官方的解釋中，EQS的內(nèi)飾體現(xiàn)的是全新「數(shù)字豪華」：這塊寬度超過141厘米的MBUX超聯(lián)屏（MBUX Hyperscreen）是奔馳迄今為止在量產(chǎn)車型上所配備的最大尺寸人機交互界面，從一側(cè)車門一直延伸至另一側(cè)，將兩側(cè)A柱相連接。
這塊中控的兩端則分別鑲嵌了一個傳統(tǒng)奔馳油車上常見的渦輪狀出風(fēng)口，也算是保留了經(jīng)典元素。
但事實上，這塊MBUX超聯(lián)屏的曲面玻璃下面，是由三個獨立的顯示屏「拼接」組成，分別是12.3英寸的儀表盤，17.7英寸中控多媒體觸摸屏，以及右側(cè)12.3英寸副駕顯示屏——簡而言之，就是除了多一塊讓副駕乘客使用的娛樂屏之外，另外兩塊屏幕不出意外將依然承擔傳統(tǒng)車載屏幕的各項功能。
這在被外媒曝光的非MBUX超聯(lián)屏版本EQS的圖片中也能被側(cè)面證實。如下圖所示，區(qū)別僅在于少了一塊副駕駛屏，以及儀表板和中控屏沒有連起來。
而這種放眼望去除了屏幕就沒有別的元素的設(shè)計語言，少了許多傳統(tǒng)汽車內(nèi)飾的層次感，好看與否也是見仁見智，此前電動邦相關(guān)報道下的網(wǎng)友評論中，也是褒貶不一。
而如今決定汽車是否是真智能的，除了屏幕的尺寸，更重要的是屏幕下的軟硬件系統(tǒng)的適配，這就是如今車企時常宣傳的「智能座艙」概念的真正內(nèi)涵。
據(jù)奔馳官方表示，MBUX超聯(lián)屏系統(tǒng)擁有8核CPU、24GB內(nèi)存和每秒46.4GB內(nèi)存帶寬、350多個傳感器，為智能化提供了強大的硬件支持。
但從奔馳MBUX 超聯(lián)屏的名字中大家也不難推斷，EQS依然采用的是奔馳燃油車上已經(jīng)搭載的MBUX系統(tǒng)，只是在AI人工智能和電子智能導(dǎo)航上做出了改進。
具體來說，EQS的AI人工智能，能主動學(xué)習(xí)用戶的習(xí)慣，在交互和使用的過程中給用戶提供便捷：
例如，如果用戶總是在星期二晚上回家的路上用車機系統(tǒng)打電話給某人，系統(tǒng)后續(xù)則會主動提示、詢問，是否在該時間段撥打電話。
又例如，如果駕駛員在經(jīng)常在某地使用空氣懸架提升離地間距，系統(tǒng)會基于GPS記錄這個習(xí)慣，隨后在靠近這個位置的時候，主動提高底盤。
聽上去，又容易帶來對用戶習(xí)慣和隱私搜集和使用的爭議。
電子智能導(dǎo)航系統(tǒng)，則是將導(dǎo)航信息、充電樁信息以及電池管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫進行結(jié)合，幫助用戶規(guī)劃合適出行的路線。
但落實到實際應(yīng)用層面，不知道這套系統(tǒng)在國內(nèi)能否比高德等手機導(dǎo)航更好用？
當然，相比只有實際體驗之后才能判斷是否真正好用的車載系統(tǒng)，更容易被消費者直接感知的還是車內(nèi)的氛圍燈光，這也是奔馳近年來內(nèi)飾設(shè)計的優(yōu)勢所在。
在EQS中，全車氛圍燈由250顆LED燈組成，幾乎每隔16毫米就放置有一顆LED。
但在點亮之后嘛，原本素雅、極簡的科技極簡風(fēng)，搖身一變，就能轉(zhuǎn)換成夸張的夜店風(fēng)，好看與否，依然是見仁見智。不過燈光的顏色應(yīng)該也能根據(jù)用戶喜好進行自定義。
雖然外觀和內(nèi)飾的設(shè)計上，奔馳EQS對人們的傳統(tǒng)審美帶來了顛覆與挑戰(zhàn)，但作為一款由全新純電架構(gòu)打造的車型，EQS的性能表現(xiàn)無疑比奔馳已經(jīng)推出的其他EQ家族產(chǎn)品要邁上了一個臺階。
具體來說，目前已知奔馳EQS將推出EQS 450+和EQS 580 4MATIC兩個版本。
EQS 450+為單電機后驅(qū)版本，最大功率245千瓦，最大扭矩568牛米，配備90千瓦時電池，百公里加速6.2秒。
EQS 580 4MATIC則是前后雙電機四驅(qū)版本，最大功率385千瓦，最大扭矩855牛米，配備107.8千瓦時電池，百公里加速4.3秒。
對于續(xù)航里程，奔馳官方目前僅披露稱搭載107.8千瓦時電池版本的車型，CLTC工況最大續(xù)航達到了800公里。在目前所有量產(chǎn)電動車中，這個電池容量是最大的，續(xù)航里程幾乎也是最長的。
在充電方面，EQS支持最大110千瓦的直流快充功率，充電15分鐘可補充300公里續(xù)航里程。
但對于外界普遍關(guān)注的自動駕駛能力，奔馳EQS的相關(guān)信息并不多，官方只是模糊地表示「通過激光雷達、多個攝像頭和超聲波雷達，在不久的未來能實現(xiàn)L3級駕駛輔助」，更多的信息還有待后續(xù)EQS正式上市后官方更多的披露。
當然，在大家最關(guān)注的價格上面，奔馳的純電動旗艦也肯定不會便宜。目前奔馳并未公布最終售價。不過此前外媒估計其售價將在10萬美元左右，頂配四驅(qū)版本可能在12萬美元左右。換算成人民幣，同時結(jié)合奔馳S級在國內(nèi)普遍加價的行情，在國內(nèi)的價格應(yīng)該只會更貴。
根據(jù)外媒報道，奔馳EQS預(yù)計將在今年的八月在海外上市，同時在年內(nèi)引入中國。至于這款車型能否真的如同奔馳官方宣稱的那樣「重新定義豪華電動轎車」，也要留待其上市之后的市場表現(xiàn)來為我們解答。
■ 先樹「電動圖騰」，決勝2025年
簡單回顧了一下奔馳EQS產(chǎn)品上的革新和顛覆，讓我們再把時針撥回到2018年。
當時，特斯拉還沒有國產(chǎn)、蔚來ES8剛剛交付，人們對未來豪華汽車電動化競爭格局的想象，依然停留在BBA三強格局之中。
那個時候，奔馳對智能電動時代的戰(zhàn)略構(gòu)想還叫「瞰思未來」(CASE)，立下的主要Flag是在2020年推出具有L3級別自動駕駛能力的EQ電動車型，并在2022年將旗下所有車型實現(xiàn)電動化，推出至少50款新能源乘用車，并將Smart轉(zhuǎn)型成純電動車型品牌。
然而計劃趕不上變化，隨后奔馳內(nèi)部經(jīng)歷了高層的權(quán)力交接、Smart品牌被「賣」給了吉利、首款純電動車型EQC市場表現(xiàn)平平，甚至還經(jīng)歷了一場所有人當時都無法想象的新冠肺炎疫情的沖擊……
于是，在去年10月，奔馳進行了戰(zhàn)略調(diào)整，重新對電動化轉(zhuǎn)型思路進行了梳理，提出了「2039愿景」：
計劃至2025年，25%以上的全球銷量為純電動車型；
至2030年，插電式混合動力及純電動車型將占全球銷量的50％以上；
至2039年，致力于實現(xiàn)乘用車新車型陣容的碳中和，以及對城市中心區(qū)域空氣質(zhì)量的零影響。
為了實現(xiàn)這個構(gòu)想，落實在車型上，奔馳將在2020年~2025年的五年區(qū)間，將純電架構(gòu)旗艦車型和「油改電」車型并舉。
已經(jīng)推出的EQC和在今年上海車展上同期亮相的EQA、EQB車型，在燃油版本的奔馳GLC、GLA和GLB的基礎(chǔ)上打造，用以快速壯大EQ純電車型覆蓋的細分市場，價格也會相對親民。
同時，基于EVA純電架構(gòu)打造奔馳中大型電動旗艦車型，其中就包括EQS，以及后續(xù)的EQE、EQS SUV和EQE SUV。它們將會具有超過700公里的續(xù)航表現(xiàn)、最大500千瓦的強勁動力，其目的則在于將燃油車時代奔馳品牌的豪華感、卓越性能，延續(xù)到電動化時代，價格也會不負旗艦之名。
在旗艦級的EVA架構(gòu)車型再次樹立起高不可攀的奔馳電動豪華「圖騰」之后，在2025年，奔馳將推出基于緊湊級與中型車純電MMA平臺打造的新車。這些產(chǎn)品，才是與特斯拉Model 3、Model Y等級別車型競爭的真正「走量」的電動車。
此外，還值得留意的一點是，奔馳應(yīng)對數(shù)字化浪潮打造的下一代智能車載系統(tǒng)「MB.OS」也計劃在2024年前后推出。這似乎也預(yù)示著，奔馳EQS看似炫酷的MBUX超聯(lián)屏之下，依然想強調(diào)的是「豪華感」而非「智能化」。
由此也帶來了一個新的疑問，屆時已經(jīng)銷售出去的EQS等奔馳旗艦電動車型的智能系統(tǒng)，是否會面臨著「過時」的風(fēng)險？或者說奔馳將如何對這些產(chǎn)品的底層系統(tǒng)進行OTA升級？
當然，我們此前也曾探討過，對于奔馳EQS的目標用戶來說，或許自動駕駛、超長續(xù)航，從本質(zhì)上并不是剛需。這些普通消費者在意的痛點，往往沒有一個不是再花錢雇一個司機能夠解決的。
EQS對奔馳的意義，恐怕也不會是對銷量數(shù)字的追求，而是將燃油車時代樹立的品牌圖騰，移植到電動車時代。
有意思的是，寶馬在最近也提出了將在2025年推出純電平臺的「新生代」車型。
這樣看來，看似來勢洶洶的傳統(tǒng)豪華品牌，在2025年之前，依然會延續(xù)本文開頭所述的「雷聲大，雨點小」的狀態(tài)。再回想下蔚來創(chuàng)始人李斌此前所說的「從BBA的市場中搶份額」，未來5年，對蔚來和其他所有想要沖擊高端的中國品牌來說，恐怕都將是一個寶貴的時間窗口。
那么，就還是要看誰跑的更快一些了。
