在此前的匯總篇章中，我們提到『主機(jī)廠很少會(huì)采用單獨(dú)一個(gè)「Px電機(jī)」，而是將幾個(gè)「Px電機(jī)」以「串聯(lián)」、「并聯(lián)」或「混聯(lián)」的方式連接在一起』，本章節(jié)我們就來(lái)深究一下混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，同時(shí)解釋一下「增程式電動(dòng)汽車」、「功率分流」和「DHT」等比較容易混淆的概念。全文1.8萬(wàn)字左右，大量自繪圖，求三連~~

串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)到底是什么樣子的？

若是大家和我一樣，暫時(shí)還沒(méi)有將初中電學(xué)知識(shí)還給體育老師，那么應(yīng)該會(huì)記得在電學(xué)中有專門一個(gè)章節(jié)是《電流和電路》，通過(guò)一個(gè)由「電池」、「小燈泡」、「開(kāi)關(guān)」和「導(dǎo)線」構(gòu)成的簡(jiǎn)單「電路」，研究分析「電流」、「電壓」等電知識(shí)。

 串聯(lián)式電路

比如我們將「電池」、「小燈泡」和「開(kāi)關(guān)」通過(guò)「導(dǎo)線」順次連接到「電路」中，這種連接方式叫做「串聯(lián)」。

并聯(lián)電路

若我們將兩個(gè)「小燈泡」并列連接在一起，再連接到「電路」中，這種連接方式叫做「并聯(lián)」。

混聯(lián)（串并聯(lián)）電路

當(dāng)我們將一個(gè)「小燈泡」與兩個(gè)并聯(lián)的「小燈泡」順次連接到「電路」中，構(gòu)成復(fù)雜一些的「電路」中時(shí)，此時(shí)便可以構(gòu)成一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的「混聯(lián)電路」。

串聯(lián)、并聯(lián)電路中，電流、電壓、電阻之間的部分關(guān)系

不知道大家是否記得在兩類「電路」中，「電流」、「電壓」和「電阻」（此處為「小燈泡」）的關(guān)系，比如：

1. 串聯(lián)電路：「電流」大小處處相同，「電壓」被平均分配，「小燈泡」串聯(lián)越多，「電阻」越大等；

2. 并聯(lián)電路：「電壓」大小處處相同，「電流」被平均分配，「小燈泡」并聯(lián)越多，「電阻」越小等。

若是還記得，那會(huì)對(duì)我們后面解釋「功率分流」有一定的幫助，不過(guò)不要怕，忘記的話也不會(huì)有什么影響。

串聯(lián)式：動(dòng)力的華容道

「串聯(lián)式混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)」（后簡(jiǎn)稱「串聯(lián)式」），顧名思義就是「發(fā)動(dòng)機(jī)」、「發(fā)電機(jī)」和「（驅(qū)動(dòng)）電機(jī)」（后統(tǒng)稱為「電機(jī)」）三大部件『串』在一條動(dòng)力傳輸路徑上，也就是千軍萬(wàn)馬過(guò)一根傳動(dòng)的『獨(dú)木橋』。

串聯(lián)式混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)示意圖

「串聯(lián)式」基本的工作原理：「發(fā)動(dòng)機(jī)」帶動(dòng)「發(fā)電機(jī)」（通常為「P1電機(jī)」）發(fā)電，其電能通過(guò)「控制器」（或稱「逆變器」）直接輸送到「電機(jī)」，由「電機(jī)」產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力矩，驅(qū)動(dòng)汽車。故此，「串聯(lián)式」最大的特點(diǎn)就是「發(fā)動(dòng)機(jī)」在任何情況下都不參與驅(qū)動(dòng)汽車的工作，「電機(jī)」的功率一般要大于「發(fā)動(dòng)機(jī)」的功率。

第二代日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)示意圖

此外，「電池」在整套系統(tǒng)中起到的是平衡「發(fā)電機(jī)」、「輸出功率」和「電機(jī)」「輸入功率」的作用。我們以「日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)」為例：

1. 當(dāng)「發(fā)電機(jī)」的「輸出功率」大于「電機(jī)」所需的「功率」時(shí)（如汽車減速滑行、低速行駛或短時(shí)停車等工況），「控制器」控制「發(fā)電機(jī)」向「電池」充電；

2. 當(dāng)「發(fā)電機(jī)」的輸出功率低于「電機(jī)」所需的功率時(shí)（如汽車起步、加速、高速行駛、爬坡等工況），「電池」則向「電機(jī)」提供額外的電能。

奧迪A1 e-tron（2010）

由「串聯(lián)式」的工作原理，我們不難發(fā)現(xiàn)，該結(jié)構(gòu)存在著不少優(yōu)點(diǎn)：

1. 「發(fā)動(dòng)機(jī)」不受汽車行駛工況的影響，始終在高效率區(qū)運(yùn)行，因此可降低油耗；

2. 在擁堵路段，汽車在起步和低速時(shí)，只利用「電池」進(jìn)行功率輸出，純電行駛十分環(huán)保。

不過(guò)「串聯(lián)式」也存在一些缺點(diǎn)，比如必須配備一顆功率較大的「電機(jī)」，增加了車身重量。然則……相比結(jié)構(gòu)或技術(shù)上的缺點(diǎn)，使得「串聯(lián)式」備受質(zhì)疑原因，卻是一個(gè)哲學(xué)范疇的『終極問(wèn)題』：用油發(fā)電，再用電驅(qū)動(dòng)汽車，那么為什么不直接用油呢？這個(gè)問(wèn)題，此后會(huì)詳細(xì)討論。

并聯(lián)式：1+1=2

所謂「并聯(lián)式混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)」（后簡(jiǎn)稱「并聯(lián)式」）就好像「并聯(lián)電路」中，并列排布的兩顆「小燈泡」，「并聯(lián)式」則是將燃油的動(dòng)力系統(tǒng)與電驅(qū)的動(dòng)力系統(tǒng)整合在一起，使得汽車可由「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「電機(jī)」共同驅(qū)動(dòng)或各自單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。

并聯(lián)式混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)示意圖（P2電機(jī)架構(gòu)為例）

「并聯(lián)式」的優(yōu)點(diǎn)在于：

1. 「電機(jī)」和「發(fā)動(dòng)機(jī)」可共同驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)，理論上可以實(shí)現(xiàn)「1+1=2」的效果，理想狀態(tài)的下，一顆75kW的「電機(jī)」配一顆118kW的「發(fā)動(dòng)機(jī)」，那就是193kW的動(dòng)力總成；

2. 在純電模式下，同樣有電動(dòng)汽車安靜、使用成本低的優(yōu)點(diǎn)。而在混合動(dòng)力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色；

3. 通常「并聯(lián)式」的車型，只是在「變速器」前或后增加了一臺(tái)「電機(jī)」（通常使用「P2電機(jī)」），在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上改動(dòng)較小，成本也比較低。

奔馳S500 PHEV

說(shuō)完優(yōu)點(diǎn)來(lái)說(shuō)點(diǎn)缺點(diǎn)：

1. 油耗相對(duì)難控制：「并聯(lián)式」在混合動(dòng)力模式下，「發(fā)動(dòng)機(jī)」不能保證一直在最佳轉(zhuǎn)速下工作，油耗比較高。只有在堵車時(shí)因?yàn)榭梢宰詭Оl(fā)動(dòng)機(jī)啟停功能，油耗才會(huì)低；

2. 饋電能力弱：通常只有一臺(tái)「電機(jī)」，不能同時(shí)發(fā)電和驅(qū)動(dòng)「車輪」。所以，「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「電機(jī)」共同驅(qū)動(dòng)「車輪」的工況不能持久。持續(xù)加速時(shí)，「電池」的能量會(huì)很快耗盡，從而轉(zhuǎn)為「發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)」的模式，此時(shí)油耗問(wèn)題就很難解決。

混聯(lián)式：取長(zhǎng)補(bǔ)短

簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)「混聯(lián)式（串并聯(lián)）混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)」（后簡(jiǎn)稱「混聯(lián)式」）是「串聯(lián)式」與「并聯(lián)式」的綜合與互補(bǔ)。

混聯(lián)式（串并聯(lián)）混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)示意圖

目前大部分混動(dòng)汽車其實(shí)都會(huì)選擇「混聯(lián)式」，其結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)控制策略是：

1. 在汽車低速行駛時(shí)，以「串聯(lián)」方式工作，利用「電機(jī)」純電驅(qū)動(dòng)；

2. 當(dāng)高速穩(wěn)定行駛時(shí)，則以「并聯(lián)」方式工作，「發(fā)動(dòng)機(jī)」直接驅(qū)動(dòng)或兩者混合驅(qū)動(dòng)。

本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)（動(dòng)圖）

從目前的混動(dòng)汽車銷量上來(lái)看「混聯(lián)式」的車型偏多，但更多地是由于一些大家熟知的非技術(shù)客觀原因，我覺(jué)得「串聯(lián)」、「并聯(lián)」和「混聯(lián)」都有其應(yīng)用的場(chǎng)景和政策背景，正如在我所有后市場(chǎng)的文章中強(qiáng)調(diào)的一個(gè)觀點(diǎn)：世界上，沒(méi)有最好，只有最適合。

按混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的分類

關(guān)于「混聯(lián)式」的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，我們會(huì)在本章后面的幾節(jié)中詳細(xì)展開(kāi)仔細(xì)討論。我們還是按照順序一個(gè)一個(gè)來(lái)談，所以，接下來(lái)我們就先來(lái)看看「串聯(lián)式」的特點(diǎn)，并來(lái)解釋一下時(shí)下很流行的帶『增程』字眼的汽車，到底是怎么結(jié)構(gòu)。

令人迷惑的『增程』概念

近年來(lái)，隨著話題車型「理想ONE」走到臺(tái)前，帶有『增程』字眼的車型日漸回暖，而『增程式汽車』的概念也開(kāi)始模糊。其實(shí)這并不是什么新鮮的概念，包括日產(chǎn)、寶馬、通用、理想等主機(jī)廠都用（或曾用）『增程』為自己的產(chǎn)品打過(guò)標(biāo)簽。

「增程器系統(tǒng)」：必須先要搞懂的概念

增程式混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)

為方便理解，我們?cè)購(gòu)?fù)習(xí)一下「串聯(lián)式」的基本結(jié)構(gòu)：將「發(fā)動(dòng)機(jī)」、「發(fā)電機(jī)」和「（驅(qū)動(dòng)）電機(jī)」（后統(tǒng)稱為「電機(jī)」）三大部件『串』在一條動(dòng)力傳輸路徑上。

增程器系統(tǒng)的定義示意圖

而我們將由「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「發(fā)電機(jī)」所組成的「輔助發(fā)電單元」（Auxiliary Power Unit，APU）稱為「增程器系統(tǒng)」（Ranger-Extender，RE后簡(jiǎn)稱「增程器」）。而其最大的作用便是為純電行駛，提供更多的電能。

蓄水水池原理

在「串聯(lián)式」結(jié)構(gòu)中，「增程器」與「電池」、「電機(jī)」的關(guān)系，就好像動(dòng)力必須經(jīng)過(guò)一個(gè)緩存的「蓄水水池」（即「電池」），「水流」（此處為「動(dòng)力」）必須由「注水口」（即「增程器」）流入「蓄水水池」，最后由「放水口」（即「逆變控制器」）流出到達(dá)終點(diǎn)（即「電機(jī)」）。

開(kāi)創(chuàng)歷史：保時(shí)捷Lohner-Porsche

不知道大家是否還記得本專欄中最早提到的那輛混動(dòng)汽車——「保時(shí)捷Lohner-Porsche」。

保時(shí)捷Lohner-Porsche原型車設(shè)計(jì)圖紙示意圖（手繪）

「保時(shí)捷Lohner-Porsche」原型車將2臺(tái)「DeDion Bouton水冷汽油發(fā)動(dòng)機(jī)」（每臺(tái)動(dòng)力約為3.5 hp約2.6 kW）裝在車身中間，用于驅(qū)動(dòng)兩臺(tái)「發(fā)電機(jī)」，每臺(tái)「發(fā)電機(jī)」能在90V電壓下輸出20A的電流（每臺(tái)動(dòng)力約為2.5 hp約1.84 kW），「發(fā)電機(jī)」輸出的電能直接驅(qū)動(dòng)「輪轂電機(jī)」（又稱「輪邊驅(qū)動(dòng)電機(jī)」），而剩余的電能則流入車廂下方的「鉛酸電池」儲(chǔ)存起來(lái)。

保時(shí)捷Lohner-Porsche原型車

「保時(shí)捷Lohner-Porsche」作為混動(dòng)汽車的『鼻祖』，其『「發(fā)動(dòng)機(jī)」+「發(fā)電機(jī)」』的組合，恰好符合了「增程器」的定義。「增程器」為「電池」充電，「電池」驅(qū)動(dòng)「輪轂電機(jī)」（「P4電機(jī)」），堪稱最純粹的「串聯(lián)式」。

前車之鑒：寶馬i3增程版

寶馬i3增程版（2014）混動(dòng)系統(tǒng)示意圖

然后再讓我們來(lái)看看基于純電版「寶馬i3」改造的「串聯(lián)式」車型——「寶馬i3增程版」。其結(jié)構(gòu)也十分簡(jiǎn)單易懂：『串』在一條動(dòng)力傳輸線上的「發(fā)動(dòng)機(jī)」、「發(fā)電機(jī)」、「電池」和「電機(jī)」。

寶馬i3增程版（2014）示意圖

不過(guò)就車論車，第一代的「寶馬i3增程版」在發(fā)布之后，并沒(méi)有帶給用戶特別好的體驗(yàn)，原因大致如下：

1. 車身小組件多：「寶馬i3純電版」的骨架就不大，現(xiàn)在還要在「后備箱」中塞入一套「增程器」，結(jié)果只有兩個(gè)字——『妥協(xié)』。于是，0.6L的兩缸「發(fā)動(dòng)機(jī)」應(yīng)運(yùn)而生；

2. 效果不佳：為了讓汽車不至于虧電，兩缸「發(fā)動(dòng)機(jī)」必須長(zhǎng)時(shí)間工作，除了使得「發(fā)動(dòng)機(jī)」完全淪落成了『充電寶』；

3. 深陷政策泥潭：為了達(dá)到當(dāng)時(shí)美國(guó)加州政府對(duì)電動(dòng)車的政策要求，其「油箱」被壓制在了7L以下。

沒(méi)有捷徑的蓄水水池

而且「寶馬i3增程版」還有一個(gè)不知道該怎么評(píng)價(jià)的設(shè)計(jì)——「電池」（上圖中的「蓄水水池」）作為電能的『緩沖區(qū)』，「電功率」（上圖中的「水流」）沒(méi)有任何其他的捷徑可走，這就意味著：

不能直驅(qū)電機(jī)的純粹系統(tǒng)

1. 「發(fā)動(dòng)機(jī)」不能直驅(qū)「車輪」：汽車全部依靠「電機(jī)」驅(qū)動(dòng)，「發(fā)動(dòng)機(jī)」不能與「車輪」連接，只起到帶動(dòng)「發(fā)電機(jī)」為「電池」充電的作用；（「串聯(lián)式」的特點(diǎn)）

2. 「發(fā)動(dòng)機(jī)」不能直驅(qū)「電機(jī)」：無(wú)論在結(jié)構(gòu)位置，還是電能流向，「增程器」都在「電池」之后，「電池」的首要作用是能量過(guò)渡，而不是能量?jī)?chǔ)存。（「寶馬i3增程版」的特點(diǎn)）

純電版顯然更適合寶馬i3這樣的車身

總之，第一代的「寶馬i3增程版」算得上是『銷量的噩夢(mèng)，用戶的夢(mèng)魘』，盡管此后進(jìn)行了幾番優(yōu)化，據(jù)說(shuō)體驗(yàn)感有所提升，但也只能說(shuō)是一場(chǎng)不太成功的市場(chǎng)嘗試，而通過(guò)「寶馬i3增程版」，大家卻得到了一些寶貴的經(jīng)驗(yàn)，比如：

1. 我們需要考慮，如何更合理地在較小車身中塞入「增程器」？

2. 我們還要考慮，塞入「增程器」后，如何更好地控制「NVH」？

而解決此類空間（技術(shù)）問(wèn)題，日系主機(jī)廠勇敢地站了出來(lái)。

后事之師：日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)

第二代日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)示意圖

「日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)」并不是什么新技術(shù)，早在2007年的「日產(chǎn)騏達(dá)」上就搭載了第一代的「日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)」。然而到了2021年首批搭載第二代系統(tǒng)的車型（「日產(chǎn)軒逸e-POWER」）才進(jìn)入國(guó)內(nèi)。

日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)的工作原理（動(dòng)圖）

「日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)」的工作原理與「串聯(lián)式」的「寶馬i3增程版」有著許多相似之處，但有一個(gè)不同之處，這便是：在電量較低時(shí)或急加速時(shí)，「增程器」除了為「電池」充電，還能為「電機(jī)」直接供電。

開(kāi)了掛的蓄水水池

仍以『蓄水水池』為例，此時(shí)的「注水口」（此處為「發(fā)動(dòng)機(jī)」）可以直接與「放水口」（即「逆變控制器」）連接，這就意味著「放水口」的「水流」（此處為「電能」）就來(lái)自了兩個(gè)渠道，即「注水口」（即「發(fā)動(dòng)機(jī)」）和「蓄水水池」（即「電池」）。這樣帶來(lái)的好處就是保證了汽車能擁有相對(duì)良好的動(dòng)力性。

日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)的工況示意圖

此外，第二代「日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)」相比「寶馬i3增程版」還做了一些改進(jìn)：

1. 提升混動(dòng)動(dòng)力總成的集成程度：采用集成化的「逆變控制器」使得體積較前一代減少40%，重量減輕33%，解決了小車身塞「增程器」的空間痛點(diǎn)；

2. 縮短「增程器」介入時(shí)間：根據(jù)主機(jī)廠的資料，相比傳統(tǒng)混動(dòng)汽車，「發(fā)動(dòng)機(jī)」介入時(shí)間縮短10%，減少「發(fā)動(dòng)機(jī)」帶來(lái)的「NVH」問(wèn)題；

3. 采用更大「發(fā)動(dòng)機(jī)」：由于「發(fā)動(dòng)機(jī)」可以直驅(qū)「電機(jī)」，所以必須使用排量更大，「功率」更強(qiáng)的「發(fā)動(dòng)機(jī)」，比如1.2L的三缸自然吸氣「發(fā)動(dòng)機(jī)」。

如何定義日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)？

從主機(jī)廠對(duì)外的宣傳資料來(lái)看，其觀點(diǎn)為：「日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)」更趨近「純電汽車」。而我對(duì)這套混動(dòng)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)只有四個(gè)字——『技術(shù)正確』。但這里的『正確』大家不要理解為『是非對(duì)錯(cuò)』的『正確』，而是：

玩笑歸玩笑，2021年11月初，我們有幸試駕了搭載二代「日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)」的「日產(chǎn)軒逸e-POWER」，所以，初試體驗(yàn)非常不錯(cuò)，開(kāi)起來(lái)非常順，不過(guò)總體的油耗還是有待檢驗(yàn)，有興趣的朋友可以看我們的試駕報(bào)告。

大力出奇跡：理想ONE等

理想ONE的混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

目前國(guó)內(nèi)的以「理想ONE」為代表的『增程』車型，其主體的結(jié)構(gòu)和組件仍然保持著「串聯(lián)式」車型的基本特征：「增程器」、「電池」和「電機(jī)」，所以，我們也可以將其動(dòng)力總成分成兩個(gè)模塊。

理想ONE動(dòng)力總成的兩大模塊示意圖（動(dòng)圖）

1. 「增程器」模塊：由「油箱」、「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「發(fā)電機(jī)」組成，不參與驅(qū)動(dòng)「車輪」，只參與產(chǎn)生電能，供給「電池」和「電機(jī)」；

2. 「純電驅(qū)動(dòng)」模塊：由「前驅(qū)電機(jī)」（即「P2電機(jī)」）和「后驅(qū)電機(jī)」（即「P4電機(jī)」）組成，用于驅(qū)動(dòng)汽車。

理想ONE的混動(dòng)系統(tǒng)示意圖

在我眼里「理想ONE」車型的有趣之處在于：

1. 超大的「電池」：以2021款「理想ONE」為例，其「電池」容量為40.5kWh，這與「日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)」的「電池」相比，簡(jiǎn)直是汪洋大『?！涣耍谩鸽姟苟殉隽烁L(zhǎng)的純電續(xù)航里程；

2. 「電機(jī)」數(shù)量多：「電池」多就是真的就能任性，光一個(gè)前驅(qū)的「電機(jī)」必然無(wú)法發(fā)揮出超過(guò)2.3噸車身的實(shí)力，故此，后驅(qū)的「P4電機(jī)」必須配上，在實(shí)現(xiàn)四驅(qū)的同時(shí)，還能提升整車的動(dòng)力性能，可謂一箭雙雕。

嵐圖FREE增程版的增程式混動(dòng)系統(tǒng)示意圖

隨著「理想ONE」將『格局打開(kāi)』后，不少主機(jī)廠也看上了這片『藍(lán)?！?，比如「嵐圖FREE增程版」，其采用更為理性的四缸「發(fā)動(dòng)機(jī)」作為「增程器」的核心。

賽力斯華為智選SF5的駝峰智能增程系統(tǒng)示意圖

此外，更是有互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)進(jìn)入了這個(gè)的領(lǐng)域，比如搭載「華為DriveOne電驅(qū)系統(tǒng)」的「賽力斯華為智選SF5」，其特點(diǎn)是將「增程器」進(jìn)行更為寬泛的系統(tǒng)整合，并將該系統(tǒng)命名為「駝峰智能增程系統(tǒng)」。限于篇幅，我們將在混動(dòng)汽車品牌中再展開(kāi)。

「增程式電動(dòng)汽車」的定義

以上車型都有著一些的特征：它們都有將「發(fā)動(dòng)機(jī)」、「發(fā)電機(jī)」和「（驅(qū)動(dòng)）電機(jī)」（后統(tǒng)稱為「電機(jī)」）三大部件『串』在一條動(dòng)力傳輸路徑上的「串聯(lián)」結(jié)構(gòu)（部分不限于「串聯(lián)」）。故此都擁有「增程器」。那么是不是帶有「增程器」的混動(dòng)車型就能被叫做「增程式電動(dòng)汽車」呢？那我們就先來(lái)看定義~~

 增程式電動(dòng)汽車的定義

根據(jù)國(guó)標(biāo)（GB/T 19596-2017《電動(dòng)汽車術(shù)語(yǔ)》）的定義：

「增程式電動(dòng)汽車」（Range Extended Electric Vehicle）是一種在純電動(dòng)模式下可以達(dá)到其所有的動(dòng)力性能，而當(dāng)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)無(wú)法滿足續(xù)航里程要求時(shí)，打開(kāi)車載輔助供電裝置為動(dòng)力系統(tǒng)提供電能，以延長(zhǎng)續(xù)航里程的電動(dòng)汽車，且該車載輔助供電裝置與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)沒(méi)有傳動(dòng)軸（帶）等傳動(dòng)連接。

通用雪佛蘭Volt（2016）

該定義最早是由美國(guó)通用汽車公司Tate等人提出，而其圍繞著「增程式電動(dòng)汽車」推出過(guò)最有名的車型便是「通用雪佛蘭Volt」、「通用邁銳寶混動(dòng)」和「別克君越混動(dòng)」等。所以，想要搞懂「增程式電動(dòng)汽車」，就讓我們先來(lái)了解一下「通用汽車」的「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」。

通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)（第二代）示意圖

「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」（第二代）包括一臺(tái)「發(fā)動(dòng)機(jī)」、集成了「整車控制器」與「電機(jī)控制器」為一體的「電控模塊」、「鋰電池組」、「充電接口」和一臺(tái)『混動(dòng)變速器』等。其中T型「鋰電池組」被布置在后排座椅下及車身中部。

通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)中變速器的結(jié)構(gòu)示意圖（手繪）

「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」的「電控模塊」（圖中統(tǒng)稱為「控制器」）上深度集成了「整車控制器」（HCU）和「電機(jī)控制器」（MCU），可同時(shí)控制「電機(jī)」、「電子油泵」、「離合器」和「整車」，其控制程度與「特斯拉Model S」同級(jí)。而該混動(dòng)系統(tǒng)的核心在于此前提到的內(nèi)置了兩個(gè)「電機(jī)」和兩排「行星齒輪組」組成的『混動(dòng)變速器』。

通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)（第二代）中變速器的結(jié)構(gòu)連接示意圖

首先我們來(lái)看看其結(jié)構(gòu)連接原理：

l 「行星齒輪組1」的「外齒圈」通過(guò)「單向離合器C0」連接「發(fā)動(dòng)機(jī)」，「太陽(yáng)齒輪」連接「電機(jī)A」（Motor A），而「行星齒輪」所連接的「行星齒輪盤」可輸出動(dòng)力直到「車輪」；

l 「行星齒輪組2」的「外齒圈」通過(guò)「離合器C1」控制，「太陽(yáng)齒輪」連接「電機(jī)B」（Motor B）, 「行星齒輪」所連接的「行星齒輪盤」可輸出動(dòng)力直到「車輪」；

l 「行星齒輪組1」的「太陽(yáng)齒輪」通過(guò)「離合器C2」連接「行星齒輪組2」的「外齒圈」；

l 「電機(jī)A」（Motor A）功率較小，主要用于發(fā)電。而「電機(jī)B」（Motor B）功率較大，主要用于驅(qū)動(dòng)車輛起步；

l 「主減速器」沒(méi)有采用一般行業(yè)內(nèi)常用的大/小齒輪副，而是也采用了一套「行星齒輪組」，除了處于整體設(shè)計(jì)的考慮，同樣也彰顯了「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」勢(shì)必將復(fù)雜進(jìn)行到底的決心。

通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)（第二代）中變速器的工作原理示意圖（動(dòng)圖）

得益于『兩排行星齒輪組+雙電機(jī)』的復(fù)雜構(gòu)造，「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」可實(shí)現(xiàn)「單電機(jī)驅(qū)動(dòng)」、「雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)」、「低增程」、「固定速比增程」、「高增程」等多種工作模式：

「單電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式」（One Motor EV）：車輛起步等低速低負(fù)載時(shí)，「發(fā)動(dòng)機(jī)」不工作，「離合器C1」接合，將「行星齒輪組2」中的「外齒圈」固定，「電機(jī)B」驅(qū)動(dòng)「行星齒輪組2」中的「太陽(yáng)齒輪」旋轉(zhuǎn)，「行星齒輪盤」速輸出動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)車輛行駛。此時(shí)純電驅(qū)動(dòng)；

「雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式」（Two Motor EV）：加速爬坡等低速高負(fù)載時(shí)，「離合器C1」斷開(kāi)，「離合器C2」接合，「電機(jī)B」繼續(xù)輸出，「電機(jī)A」開(kāi)始工作為「行星齒輪組2」中的「行星齒輪盤」增速，兩個(gè)「電機(jī)」相互配合，「行星齒輪盤」輸出動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)車輛行駛。 此時(shí)「發(fā)動(dòng)機(jī)」有被反拖的趨勢(shì)，但由于「單向離合器C0」的單向鎖止原理，避免了「發(fā)動(dòng)機(jī)」被反拖。此時(shí)仍為純電驅(qū)動(dòng)；

「低增程模式」（Low Extended Range）：低速或高牽引力時(shí)，「單向離合器C0」接合，「發(fā)動(dòng)機(jī)」工作帶動(dòng)「電機(jī)A」發(fā)電?！鸽x合器C1」接合，「離合器C2」斷開(kāi)，車輛由「電機(jī)B」驅(qū)動(dòng)行駛。該模式下「電機(jī)B」還起著調(diào)節(jié)「發(fā)動(dòng)機(jī)」的作用，使其能處于高效區(qū)。此時(shí)仍為純電驅(qū)動(dòng)，類似于「豐田THS系統(tǒng)」的低速混動(dòng)模式；

「固定速比增程模式」（Fixed  Ratio Extended Range）：加速或低負(fù)荷充電時(shí)，「單向離合器C0」接合，「發(fā)動(dòng)機(jī)」工作，「離合器C1」和「離合器C2」均接合，「電機(jī)B」和「發(fā)動(dòng)機(jī)」同時(shí)驅(qū)動(dòng)兩組「行星齒輪盤」輸出，驅(qū)動(dòng)車輛行駛。此時(shí)固定一個(gè)速比，類似于「本田i-MMD系統(tǒng)」的「并聯(lián)式」混動(dòng)模式，非純電驅(qū)動(dòng)；

「高增程模式」（High Extended Range）：高速巡航時(shí)，「單向離合器C0」接合，「離合器C1」斷開(kāi)，「離合器C2」接合，「發(fā)動(dòng)機(jī)」工作帶動(dòng)「電機(jī)A」旋轉(zhuǎn)發(fā)電?！鸽姍C(jī)B」驅(qū)動(dòng)「行星齒輪組2」中的「太陽(yáng)齒輪」，帶動(dòng)「行星齒輪盤」輸出動(dòng)力。此時(shí)主要由「發(fā)動(dòng)機(jī)」驅(qū)動(dòng)，并調(diào)節(jié)「電機(jī)B」保持較高效率水平，類似于「豐田THS系統(tǒng)」的高速巡航模式；

「能量回收模式」：減速或制動(dòng)的時(shí)候，「發(fā)動(dòng)機(jī)」不工作，「離合器C1」接合固定「行星齒輪組2」中的「外齒圈」，「離合器C2」斷開(kāi)，「車輪」帶動(dòng)「行星齒輪盤」旋轉(zhuǎn)，「太陽(yáng)齒輪」隨著「行星齒輪盤」轉(zhuǎn)動(dòng)，「電機(jī)B」轉(zhuǎn)為「發(fā)電機(jī)」對(duì)「電池」充電。

通用Voltec混動(dòng)變速器手繪和實(shí)物的對(duì)應(yīng)示意圖

不得不說(shuō)，「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」中『兩排行星齒輪組+雙電機(jī)』的「變速器」是本專欄至今分析過(guò)最復(fù)雜的『混動(dòng)變速器』，主要應(yīng)用于「通用君越30H」、「邁銳寶XL」等車型上。那世界上還有比它更復(fù)雜的『混動(dòng)變速器』嗎？你別說(shuō)，還真有，至少「通用汽車」還有一套用在「凱迪拉克」混動(dòng)車型上的『三排行星齒輪組+雙電機(jī)』的「變速器」。

通用汽車和豐田汽車混動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)對(duì)比

不過(guò)按照其實(shí)現(xiàn)的油耗效果來(lái)看，基本與同期搭載「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」部分車型相當(dāng)，略優(yōu)于同期搭載「豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)」的部分車型。比如「通用邁銳寶混動(dòng)」油耗為百公里4.3L、「別克君越混動(dòng)」為百公里4.7L，「本田雅閣HEV」為百公里4.4L，「豐田凱美瑞HEV」為百公里5.3L。

「增程式電動(dòng)汽車」絕非「純電動(dòng)汽車」

作為提出「增程式電動(dòng)汽車」的通用汽車，我們卻在他們推出的『電動(dòng)汽車』上看到了許多有意思的邏輯，比如：

通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)原理分析

1. 大量工況為純電驅(qū)動(dòng)：這與之前我們看到「串聯(lián)式」車型非常相似，特別是「低增程模式」，這里容我感嘆一句：通用，你真厲害，用最復(fù)雜的結(jié)構(gòu)完成了最簡(jiǎn)單的「串聯(lián)」；

2. 「發(fā)動(dòng)機(jī)」啟動(dòng)后，更希望你是一輛燃油車：在類似「高增程模式」下，「發(fā)動(dòng)機(jī)」主掌了大權(quán)，為整個(gè)系統(tǒng)提供主要?jiǎng)恿?，此外，?016年二代「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」為所搭載的「發(fā)動(dòng)機(jī)」為例，其最大功率為75kW，最大扭矩為140N·m，顯然已經(jīng)有著主掌大權(quán)的能力。

日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)的工作原理（動(dòng)圖）

不過(guò)，無(wú)論「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」的工程師如何想讓「發(fā)動(dòng)機(jī)」發(fā)揮更多的作用，都無(wú)法阻攔「發(fā)動(dòng)機(jī)」成為「增程器系統(tǒng)」的一部分。相比之下，我和幾位知乎大咖的觀點(diǎn)一致：「日產(chǎn)e-POWER混動(dòng)系統(tǒng)」才是「發(fā)動(dòng)機(jī)」勝利！這句話，你品，你細(xì)品~~

『增程汽車』：這樣理解

首先，國(guó)標(biāo)的定義已經(jīng)非常明確，所以，我覺(jué)得大家并不用糾結(jié)概念問(wèn)題，而是關(guān)注「增程式電動(dòng)汽車」的意義——在「電池技術(shù)」無(wú)法完全滿足續(xù)駛里程需求等關(guān)鍵問(wèn)題的背景下，「增程式電動(dòng)汽車」以其成本不高、節(jié)能且最易推廣的優(yōu)勢(shì)，成為我國(guó)向「純電動(dòng)汽車」過(guò)渡期間的最佳混動(dòng)車型。

兩者的經(jīng)典結(jié)構(gòu)有著很大的差異，根本不是同一條分類樹(shù)

其次，國(guó)標(biāo)對(duì)「串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車」（Series Hybrid Electric Vehicle）有著明確的定義：車輛的驅(qū)動(dòng)力只來(lái)源于電機(jī)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。所以，無(wú)論從結(jié)構(gòu)還是工作原理來(lái)看，「增程式電動(dòng)汽車」絕對(duì)不是「串聯(lián)式混動(dòng)汽車」的下屬分類，并且他們沒(méi)有100%的包含或被包含關(guān)系。

別談什么概念了，你就是混動(dòng)汽車，不是純電動(dòng)汽車

若是真要將「增程式電動(dòng)汽車」進(jìn)行分類，那我們到底該將其分在那個(gè)類型呢？我覺(jué)得或許沒(méi)有一個(gè)永久的定性，而是隨著每個(gè)國(guó)家的政策變化而變化。不過(guò)，我覺(jué)得「增程式電動(dòng)汽車」離政策定義的「純電動(dòng)汽車」概念會(huì)越走越遠(yuǎn)，比如理想ONE等車型已經(jīng)在大部分城市無(wú)法作為「純電動(dòng)汽車」進(jìn)行上牌，也不能享受相關(guān)的政策福利，而是回歸到「新能源混動(dòng)汽車」的行列。所以，如果大家以后再看到『增程汽車』、『增程式汽車』、「增程式電動(dòng)汽車」等字樣時(shí)，不妨這樣理解：

看到這里，不知道大家對(duì)帶有『增程』、『增程式』等字眼的技術(shù)和車型是否有了自己的答案和理解。歡迎評(píng)論區(qū)討論。至于「增程式電動(dòng)汽車」的前景到底怎么樣？那不妨引用嵐圖CEO盧放在2020年底的一句話『增程式電動(dòng)汽車是未來(lái)5-10年最好的過(guò)渡方案』，那么各位又怎么看呢？同樣歡迎大家評(píng)論哦~~

異常復(fù)雜的「功率分流」

淺談完「串聯(lián)式」混動(dòng)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，也解釋了「增程式電動(dòng)汽車」的概念，接下來(lái)咋們就要聊聊「混聯(lián)式」中，最為復(fù)雜的「功率分流」了。

「功率分流」：「機(jī)械功率」與「電功率」的『圈圈圓圓圈圈』

上一節(jié)中談到「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」（第二代）的基本工作原理，其中有一種叫「高增程模式」，在該模式下，「發(fā)動(dòng)機(jī)」發(fā)出「功率」的流向十分的復(fù)雜：

通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)（第二代）中變速器高增程模式功率流分析

l 「機(jī)械功率」：「發(fā)動(dòng)機(jī)」的功率通過(guò)「行星齒輪組1」的「行星齒輪盤」，傳動(dòng)到達(dá)「輸出軸」（上圖①流向）；「發(fā)動(dòng)機(jī)」的功率通過(guò)「行星齒輪組1」的「太陽(yáng)齒輪」到達(dá)「行星齒輪組2」的「外齒圈」再通過(guò)「行星齒輪組2」的「行星齒輪盤」匯總到「輸出軸」（上圖②流向）；

l 「電功率」：「發(fā)動(dòng)機(jī)」的功率通過(guò)「電機(jī)A」發(fā)出的電能輸送給「電池」或「電機(jī)B」，得到電能的「電機(jī)B」產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力矩，通過(guò)「行星齒輪組2」的「行星齒輪盤」傳送給「輸出軸」（上圖③流向）；當(dāng)然，「發(fā)動(dòng)機(jī)」的功率還可以通過(guò)「行星齒輪組1」的「太陽(yáng)齒輪」到達(dá)「行星齒輪組2」的「外齒圈」對(duì)「電機(jī)B」進(jìn)行功率調(diào)節(jié)。

這種將「發(fā)動(dòng)機(jī)」產(chǎn)生的「功率」進(jìn)行分流的混動(dòng)結(jié)構(gòu)又被稱為「功率分流」（Power Split，簡(jiǎn)稱PS），同時(shí)也是最常見(jiàn)的一種「混聯(lián)式」。而我們包括我們此前提到的「豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)」中的「E-CVT」以及「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)（第二代）」中的『混動(dòng)變速器』屬于「功率分流」，只是它們之間又存在一定的區(qū)別，接下來(lái)我們就由淺入深地來(lái)聊聊各種「功率分流」。

「輸入式功率分流」：豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)

豐田E-CVT變速器（第一代）結(jié)構(gòu)示意圖 

「豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)」作為最早的一批量產(chǎn)「功率分流」的混動(dòng)系統(tǒng)，通過(guò)其獨(dú)有專利的「E-CVT變速器」將「功率分流」這一混動(dòng)派系徹底帶火了。而其「功率分流」的邏輯也相對(duì)比較簡(jiǎn)單。比如在搭載「E-CVT變速器」的車輛行駛時(shí)，「發(fā)動(dòng)機(jī)」所發(fā)出的「功率」在「行星齒輪盤」上會(huì)被一分為二：

l 一股「功率流」通過(guò)「行星齒輪盤」到「行星齒輪」到「外齒圈」，向著「輸出軸」流去；

l 一股「功率流」則通過(guò)「行星齒輪盤」到「太陽(yáng)齒輪」帶動(dòng)「P1電機(jī)」進(jìn)行發(fā)電，電能傳輸?shù)健窹3電機(jī)」上進(jìn)行「機(jī)械能」的轉(zhuǎn)換，最終也匯合到「輸出軸」。

所以其分流原理是：「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「功率」在輸入端的「行星齒輪」上就被分為兩個(gè)部分，這種「功率」在「輸入軸」（或輸入端）被分流系統(tǒng)被稱為「輸入式功率分流」。而其特點(diǎn)是：

l 「發(fā)動(dòng)機(jī)」及「發(fā)電機(jī)」連接到「行星齒輪組」的兩根不同的軸上；

l 「行星齒輪組」的「外齒圈」與「輸出軸」相連；

l 「P3電機(jī)」與「變速器」的輸出端直接相連。

「輸出式功率分流」：通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)（第一代）

通過(guò)一排「行星齒輪組」所實(shí)現(xiàn)的混動(dòng)效果確實(shí)做到了『花小錢辦大事』，所以豐田便為以上提到的這種「功率分流」的技術(shù)申請(qǐng)了專利。通用汽車的工程師一看，這還得了！

搭載4ET50混動(dòng)變速器的雪佛蘭Volt（2011）

故此，通用汽車為了繞過(guò)豐田的專利，同樣研發(fā)出了一套基于單排「行星齒輪組」的『混動(dòng)變速器』，該「變速器」內(nèi)部代號(hào)為4ET50，也就是第一代「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」（powertrain混動(dòng)系統(tǒng)）。

通用4ET50混動(dòng)變速器（2010）示意圖

與豐田的「E-CVT變速器」相似，同樣單排「行星齒輪組」、兩個(gè)「電機(jī)」，不過(guò)在連接上有了一些不同，首先「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「P1電機(jī)」直接相連，「輸出軸」接在了「行星齒輪盤」，「P3電機(jī)」與「太陽(yáng)齒輪」連接，接下來(lái)讓我們看看它的分流與豐田的「E-CVT變速器」有何不同。

l 第一股「發(fā)動(dòng)機(jī)」產(chǎn)生的「功率」通過(guò)「P1電機(jī)」調(diào)整從「外齒圈」進(jìn)入「行星齒輪」，通過(guò)「行星齒輪盤」（「輸出軸」）流出「變速器」；

l 第二股「發(fā)動(dòng)機(jī)」產(chǎn)生的「功率」帶動(dòng)「P1電機(jī)」產(chǎn)生「電功率」傳遞至「P3電機(jī)」，然后通過(guò)「太陽(yáng)齒輪」傳遞給「行星齒輪盤」（「輸出軸」）流出「變速器」。

匯總其分流原理則是，「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「電機(jī)」的兩部分「功率」在到輸出端的「行星齒輪盤」（「輸出軸」）匯合，這種將「功率」在「輸出軸」合流系統(tǒng)被稱為「輸出式功率分流」。其特點(diǎn)是：

l 「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「P1電機(jī)」剛性連接，且作為「增程器」與「行星齒輪組」的一根軸剛性連接；

l 「行星齒輪組」的第二根軸連接著「P3電機(jī)」；

l 「行星齒輪組」的第三根軸作為「輸出軸」。

「輸入式」與「輸出式」功率分流的區(qū)別

輸入式與輸出式功率分流的區(qū)別

通過(guò)對(duì)比圖大家就會(huì)發(fā)現(xiàn)，兩種「功率分流」雖然在基本結(jié)構(gòu)和基本組件非常相似，但最大的區(qū)別就是「發(fā)動(dòng)機(jī)」以及「電機(jī)」連接「行星齒輪組」的邏輯，「輸入式」的邏輯是將「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「功率」在進(jìn)入「變速器」后就進(jìn)行分流，而「輸出式」的邏輯則是將分散在「變速器」內(nèi)部的「功率」最后進(jìn)行合流。

輸出式功率分流會(huì)遇到的尷尬

不過(guò)相比「輸入式」，「輸出式」分流邏輯上有著一種比較尷尬的情況，那便是在汽車低速行駛時(shí)，由于「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「P1電機(jī)」剛性連接，所以此時(shí)「P1電機(jī)」在某種意義上正在驅(qū)動(dòng)汽車，而「P3電機(jī)」被帶著轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生「電功率」方向回到了「P1電機(jī)」所在的「輸入軸」，于是問(wèn)題就發(fā)生了，這股「電功率」所要轉(zhuǎn)換的「機(jī)械功率」與原本「P1電機(jī)」產(chǎn)生的「機(jī)械功率」并不同向，也就是說(shuō)由「P3電機(jī)」產(chǎn)生的「電功率」是一股「無(wú)功功率」。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是「P1電機(jī)」與「P3電機(jī)」叫上勁兒了。

內(nèi)部代號(hào)5ET50的混動(dòng)變速器

當(dāng)然啦，這種尷尬的情況是可以通過(guò)加入「離合器」來(lái)解決的，不過(guò)我們這里不展開(kāi)，因?yàn)橥ㄓ玫幕靹?dòng)工程師決定用兩排「行星齒輪組」徹底地完善他們對(duì)「功率分流」的偉大理想，這也就是之前我們提到的第二代「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」，內(nèi)部代號(hào)5ET50的『混動(dòng)變速器』。

「復(fù)合式功率分流」：「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」（第二代）

內(nèi)部代號(hào)5ET50的混動(dòng)變速器簡(jiǎn)化示意圖

當(dāng)我們省去「單向離合器」和「C1離合器」后，來(lái)分析一下通用這款『混動(dòng)變速器』的分流原理，我們把關(guān)注點(diǎn)放在兩組「行星齒輪組」上。

「行星齒輪組1」：輸入式功率分流

在第一組「行星齒輪組」上，我們可以看到3條「功率流」：

l 「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「功率」可以通過(guò)「輸入軸」進(jìn)入「變速器」，走「外齒圈」至「行星齒輪盤」分流后直接流向「輸出軸」；

l 「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「功率」可以通過(guò)「輸入軸」進(jìn)入「變速器」，走「行星齒輪組1」的「外齒圈」，至經(jīng)「行星齒輪盤」分流至「太陽(yáng)齒輪」，再經(jīng)過(guò)「離合器」將「功率」繼續(xù)傳導(dǎo)到「行星齒輪組2」的「外齒圈」，「機(jī)械功率流」仍在「變速器」內(nèi)部；

l 「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「功率」可以通過(guò)「輸入軸」進(jìn)入「變速器」，走「外齒圈」分流后走「太陽(yáng)齒輪」至「P1電機(jī)」發(fā)電，電能帶動(dòng)「P3電機(jī)」，「電功率流」仍在「變速器」內(nèi)部；

若是將分流的原理進(jìn)行再次簡(jiǎn)化，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「功率」在連接著「輸入軸」的「行星齒輪盤」（「行星齒輪組1」）上被分流，這與豐田的「E-CVT變速器」的邏輯相仿，屬于「輸入式功率分流」。

「行星齒輪組2」：輸出式功率分流

「行星齒輪組1」有兩股「功率流」仍在「變速器」內(nèi)，最終的去向就要在「行星齒輪組2」上繼續(xù)追尋：

l 我們先從「P3電機(jī)」入手，從「P1電機(jī)」來(lái)的「電功率」帶動(dòng)「P3電機(jī)」轉(zhuǎn)動(dòng)，「功率」從「行星齒輪組2」的「太陽(yáng)齒輪」進(jìn)入，走「行星齒輪盤」最終流向「輸出軸」；

l 在看來(lái)自「離合器」的「機(jī)械功率流」，它經(jīng)「行星齒輪組2」的「外齒圈」到達(dá)「行星齒輪盤」，直接流向「輸出軸」。

將分流的原理進(jìn)行再次簡(jiǎn)化后，可以看出兩股「功率流」在連接著「輸入軸」的「行星齒輪盤」（「行星齒輪組2」）上匯合，最終通過(guò)「輸出軸」流出「變速器」，這恰恰又是一種「輸出式功率分流」。

而當(dāng)我們將整個(gè)『混動(dòng)變速器』內(nèi)的「功率流」整合梳理后，我們便會(huì)發(fā)現(xiàn)，在「行星齒輪組1」的「行星齒輪盤」上進(jìn)行分流，而在「行星齒輪組2」的「行星齒輪盤」上進(jìn)行合流，即『前段「輸入式」后段「輸出式」』，著實(shí)是復(fù)雜。而這種復(fù)雜的「功率分流」又被稱為「復(fù)合式功率分流」。

經(jīng)典的復(fù)合式功率分流示意圖（動(dòng)圖）

至于為什么要用那么復(fù)雜的『混動(dòng)變速器』，那展開(kāi)就是一本書(shū)了，這里先給到一個(gè)結(jié)論：「復(fù)合式功率分流」可使得「電機(jī)」有很長(zhǎng)的一段低功率流區(qū)域，在這個(gè)區(qū)域行駛時(shí)，車輛的效率（即燃油經(jīng)濟(jì)性）很高，而這段區(qū)域是單一的「功率分流」無(wú)法達(dá)到的。

三類功率分流的節(jié)本說(shuō)明示意圖

有時(shí)你不得不承認(rèn)，豐田真把「功率分流變速器」（Power Split Device，簡(jiǎn)稱PSD）玩出了實(shí)際效果，不過(guò)『山外有山，人外人』，通用汽車的『混動(dòng)變速器』，其復(fù)雜程度并非幾千字可以概述，但往往復(fù)雜不代表好用，越是復(fù)雜，對(duì)于電控邏輯的要求越高，同時(shí)也帶來(lái)了維修成本的提升。故此，我與同事在贊嘆其機(jī)械美學(xué)之余，也會(huì)帶著幾分望而卻步的敬畏。直白點(diǎn)說(shuō)：結(jié)構(gòu)挺好看，誰(shuí)修誰(shuí)完蛋。

「混合動(dòng)力專用變速器」（DHT）的興起

解釋完「混聯(lián)式」中原理比較的復(fù)雜的「功率分流」，我們來(lái)看看以「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」為代表的另一類「混聯(lián)式」——「定軸式混合動(dòng)力系統(tǒng)」（或叫平行軸式混合動(dòng)力系統(tǒng)）。

代表之作：「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」

本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)工作原理（動(dòng)圖）

此前我們?cè)斀膺^(guò)「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」的基本結(jié)構(gòu)，這里我們簡(jiǎn)單回顧一下其5種工作模式：

1. 純電模式：此模式的工作原理很簡(jiǎn)單，「電池」給「P3電機(jī)」供電，「P3電機(jī)」單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，「發(fā)動(dòng)機(jī)」、「P1電機(jī)」不工作，「離合器」處于斷開(kāi)狀態(tài)；

2. 「發(fā)動(dòng)機(jī)」直驅(qū)模式：當(dāng)「發(fā)動(dòng)機(jī)」處于高效運(yùn)轉(zhuǎn)的工況下，「離合器」耦合使得「發(fā)動(dòng)機(jī)」可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)汽車行駛。這種情況很少，因?yàn)槿鄙倭藗鹘y(tǒng)的「變速器」，「發(fā)動(dòng)機(jī)」很難達(dá)到高效區(qū)間；

3. 混動(dòng)串聯(lián)模式：「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「P1電機(jī)」等部件組成「增程器系統(tǒng)」，為「P3電機(jī)」供電，從而驅(qū)動(dòng)汽車；

4. 混動(dòng)并聯(lián)模式：此時(shí)「P3電機(jī)」與「發(fā)動(dòng)機(jī)」雙管齊下，激情發(fā)力，共同驅(qū)動(dòng)汽車；

5. 動(dòng)能回收模式：在滑行或制動(dòng)時(shí)，「車輪」帶動(dòng)「P3電機(jī)」為「電池」充電。

局限與解決：「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「擋位」

串聯(lián)模式下，功率傳輸流程距離長(zhǎng)

這套混動(dòng)系統(tǒng)與使用「行星齒輪組」的「功率分流變速器」最大的結(jié)構(gòu)區(qū)別便是：無(wú)法在「串聯(lián)」、「并聯(lián)」兩個(gè)模式之間做無(wú)縫轉(zhuǎn)換，而兩種模式的切換完全取決于「離合器」的開(kāi)合。換言之，『混動(dòng)變速器』內(nèi)的「功率」要么以「機(jī)械功率」傳遞，要么以「電功率」傳遞，沒(méi)有中間檔。

這種『非黑即白』的選擇模式也帶來(lái)一個(gè)技術(shù)難點(diǎn)——如何克服「串聯(lián)模式」下，傳動(dòng)效率較低的問(wèn)題。由于在「串聯(lián)模式」下由于「發(fā)動(dòng)機(jī)」輸出的「功率」必須通過(guò)兩臺(tái)「電機(jī)」傳輸，也就是要進(jìn)行『「機(jī)械功率」轉(zhuǎn)「電功率」再轉(zhuǎn)「機(jī)械功率」』的多次能量形式的轉(zhuǎn)換，無(wú)法避免的有能量損失。

本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)部件/工況對(duì)照表

比如整套「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」傳輸效率在大部分情況下都能達(dá)到 95% ，但在「串聯(lián)模式」下，雖然此時(shí)的「發(fā)動(dòng)機(jī)」在最佳工況高效率進(jìn)行運(yùn)作，但整體傳輸效率卻還要降低5%，即在90%左右，這個(gè)效率只能說(shuō)是中規(guī)中矩，與 「CVT變速器」（無(wú)級(jí)變速器）處于同一水平。

故此，在車速超過(guò)70公里/時(shí)的高速巡航工況時(shí)，「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」則會(huì)選擇切換至「并聯(lián)模式」，「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「電機(jī)」共同驅(qū)動(dòng)汽車，整套系統(tǒng)的傳輸效率恢復(fù)到最佳狀態(tài)?？吹竭@里大家會(huì)問(wèn)，既然「并聯(lián)模式」的效率更高，那「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」為什么不增加「并聯(lián)模式」的范圍呢？其中的原因大致有2點(diǎn)：

奧托循環(huán)&阿特金森循環(huán)的工作原理（動(dòng)圖）

1. 「阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)」的限制：考慮到「阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)」的熱效率和燃燒穩(wěn)定性，故此，轉(zhuǎn)速一般只能保持在1200~3000轉(zhuǎn)/分鐘。另外，「阿特金森循環(huán)」在高扭矩的效率不如「奧托循環(huán)」，所以，一般只能用于低、中扭矩區(qū)域。更多關(guān)于「阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)」可查看往期內(nèi)容；

Honda CR-V Hybrid（2019）

2. 「擋位」限制：目前「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」只給「并聯(lián)模式」配備了一個(gè)「擋位」（「?jìng)鲃?dòng)比」為 0.803），相當(dāng)于傳統(tǒng)「變速器」里的6擋，所以，系統(tǒng)將「并聯(lián)模式」的介入時(shí)機(jī)定在70公里/時(shí)。

搭載兩個(gè)凸輪的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)

既然知道了局限在哪里，那么我們就可以著手解決。比如「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」從「發(fā)動(dòng)機(jī)」進(jìn)行調(diào)整，選擇搭載「VTEC系統(tǒng)」（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System ，即「可變氣門正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)」）的「發(fā)動(dòng)機(jī)」，旨在使「發(fā)動(dòng)機(jī)」能在「阿特金森循環(huán)」與「奧托循環(huán)」中切換，以滿足「扭矩」匹配的要求。

新賽道：增加「擋位」，快速「并聯(lián)」

然而考慮到「發(fā)動(dòng)機(jī)」的經(jīng)濟(jì)性，「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」仍然將「阿特金森循環(huán)」用于多數(shù)的工況。而目前國(guó)內(nèi)的車企在提升「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」「熱效率」的同時(shí)，開(kāi)始在自己的「DHT」（Dedicated Hybrid Transmission，即「混合動(dòng)力專用變速器」）增加更多的「擋位」，以便整個(gè)系統(tǒng)更快速地進(jìn)入「并聯(lián)模式」的經(jīng)濟(jì)工況。

長(zhǎng)城檸檬DHT示意圖

這里我們要先來(lái)解釋一下什么叫「DHT」？簡(jiǎn)單地理解便是我們此前提到的所有將雙「電機(jī)」融入「變速器」的『混動(dòng)變速器』總稱。而搭載「DHT」的混動(dòng)系統(tǒng)我們稱其為「DHT混動(dòng)系統(tǒng)」，目前主流的「DHT混動(dòng)系統(tǒng)」都具備以下特點(diǎn)：

長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)組成部件示意圖

l 采用「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」：通常為「阿特金森循環(huán)」或深度「米勒循環(huán)」的「發(fā)動(dòng)機(jī)」，峰值熱效率和高效區(qū)范圍遠(yuǎn)比燃油平臺(tái)「發(fā)動(dòng)機(jī)」更出色；        

l 更高效的「電機(jī)」：通常采用兩個(gè)『扁線+油冷+高速』配置的「電機(jī)」，擁有功率和扭矩密度高、峰值效率高、高效區(qū)范圍廣、損耗低等特性； 

l 結(jié)構(gòu)高度集成化：「電機(jī)」、「變速器」以及「控制器」等部件高度集成，動(dòng)力集成化耦合； 

l 多模式，快速切換：包括「發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)」、「電機(jī)直驅(qū)」、「串聯(lián)模式」和「并聯(lián)模式」4種對(duì)應(yīng)不同「速域」和「功率」工況的模式。

長(zhǎng)城檸檬DHT結(jié)構(gòu)示意圖

聚焦回『為「DHT」增加「擋位」』的問(wèn)題上，以「長(zhǎng)城檸檬DHT」為例，通過(guò)上圖我們可以看到，其「DHT」擁有2個(gè)「擋位」。

在低車速急加速時(shí)，由于有「1擋」的存在，故此，長(zhǎng)城汽車官宣在40公里/時(shí)左右時(shí)，「發(fā)動(dòng)機(jī)」即可介入動(dòng)力輸出，使得汽車能快速進(jìn)入「并聯(lián)模式」。如此一來(lái)，這套混動(dòng)系統(tǒng)在保證動(dòng)力充沛的同時(shí)，又保證「發(fā)動(dòng)機(jī)」的經(jīng)濟(jì)性。

中高車速全負(fù)荷加速時(shí)，則可以切換至「2擋」，此時(shí)，由于「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「功率」被放大，釋放出更大的扭矩，長(zhǎng)城汽車官方宣稱『可比單檔串并聯(lián)架構(gòu)的輪端力矩大1000N·m左右』。

長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)多種模式（動(dòng)圖）

『兩擋直驅(qū)』應(yīng)該算是「長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)」最大的特點(diǎn)之一，當(dāng)然，常規(guī)的「純電模式」、「串聯(lián)模式」和「動(dòng)能回收模式」也不會(huì)少。而從混動(dòng)控制的邏輯與工況對(duì)應(yīng)后，我們大致可以歸納如下：

l 低速工況：車輛采用「純電模式」，內(nèi)部集成高性能驅(qū)動(dòng)「電機(jī)」保證低速爬坡超大馬力，動(dòng)力響應(yīng)迅捷，加速平順，此時(shí)為『零油耗』；

l 中高速工況：「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「電機(jī)」采用「混聯(lián)式」模式，在「并聯(lián)」和「串聯(lián)」中靈活切換，可充分發(fā)揮「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「電機(jī)」的雙重驅(qū)動(dòng)能力，保證更好的燃油性；

l 高速工況：「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「電機(jī)」進(jìn)行「并聯(lián)」驅(qū)動(dòng)，提供充沛的動(dòng)力，保證高速路況加速更平穩(wěn)，動(dòng)力更強(qiáng)勁。

長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)的串聯(lián)模式

若你問(wèn)我，為什么沒(méi)有「發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式」？其實(shí)是有的，不過(guò)這種工況發(fā)生的情況比較少。因?yàn)橥ǔＴ诟咚傺埠綍r(shí)，才會(huì)有機(jī)會(huì)（非必須）讓「發(fā)動(dòng)機(jī)」單獨(dú)去驅(qū)動(dòng)「車輪」，但只要對(duì)「功率」和「扭矩」的需求有一點(diǎn)點(diǎn)變化，整個(gè)系統(tǒng)就有強(qiáng)烈的趨勢(shì)，去切換到其他的模式，比如：

很難出現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)（2擋）直驅(qū)模式

l 切換到「串聯(lián)模式」：動(dòng)力要求很弱，「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「功率」過(guò)剩，正好可以帶動(dòng)「電機(jī)」來(lái)發(fā)電，為「電池」充電；

l 切換到「并聯(lián)模式」：動(dòng)力要求較強(qiáng)，「P3電機(jī)」直接介入，與「發(fā)動(dòng)機(jī)」共同輸出「功率」；

l 切換到「混聯(lián)模式」：動(dòng)力要求一般，此時(shí)，可以是「P1電機(jī)」介入調(diào)整「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「扭矩」或「轉(zhuǎn)速」。亦或是「發(fā)動(dòng)機(jī)」帶動(dòng)「P1電機(jī)」為「P3電機(jī)」發(fā)電，并將多余的「功率」傳輸?shù)健篙敵鲚S」。

總之大家要記住一個(gè)原則：「DHT混動(dòng)系統(tǒng)」不刻意追求單一零部件或單點(diǎn)效率最高，而是追求動(dòng)力總成的綜合效率最大化。

國(guó)產(chǎn)的崛起：「DHT」成為趨勢(shì)

雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)包含兩款DHT和兩款混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)

無(wú)獨(dú)有偶，最近吉利汽車也發(fā)布了新一代的混動(dòng)平臺(tái)「雷神動(dòng)力平臺(tái)」，而下屬模塊中包含一套混動(dòng)動(dòng)力總成——「雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)」，其中的「DHT Pro」通過(guò)獨(dú)特的雙排「行星齒輪組」實(shí)現(xiàn)了「3擋」布局。

雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)中的DHT Pro示意圖

吉利汽車官方資料顯示，「DHT Pro」在20公里/時(shí)的速度下便可進(jìn)入「并聯(lián)模式」。且在「1擋」的大速比加持下，實(shí)現(xiàn)彈射起步，讓起步加速的能力提升50%。此外，「DHT Pro」將「電機(jī)」、「變速器」和「控制器」等多個(gè)部件進(jìn)行高度集成，能夠承受的最大輸出扭矩達(dá)到了4920N·m。

同步器換檔結(jié)構(gòu)（長(zhǎng)城檸檬DHT100）示意圖

雖然「雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)」與「長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)」同屬于『多擋位傳輸』的「DHT」，但的確存在著一些區(qū)別：「長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)」屬于『同步器換檔結(jié)構(gòu)』，而「雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)」屬于『行星齒輪組換擋結(jié)構(gòu)』。這里不展開(kāi)詳解，我們放在單品牌介紹中再細(xì)聊。

市售的部分DHT產(chǎn)品參數(shù)對(duì)比（點(diǎn)擊放大查看）

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，增加「DHT」的「擋位」都是為了延長(zhǎng)「發(fā)動(dòng)機(jī)」在最高效率區(qū)間的使用工況，從而減少傳輸損耗較大的工況，達(dá)到提升整套動(dòng)力總成綜合效率的目標(biāo)。光從技術(shù)的角度來(lái)看，目前國(guó)內(nèi)的「DHT混動(dòng)系統(tǒng)」已有崛起的趨勢(shì)。當(dāng)然，我們還要通過(guò)最終裝車后的實(shí)際表現(xiàn)來(lái)判斷一套混動(dòng)系統(tǒng)是否成功。最后，我用無(wú)限暗示的眼神看向本田，弱弱地問(wèn)一句：

總結(jié)：如何評(píng)判一套混動(dòng)系統(tǒng)？

來(lái)到本章的最后一節(jié)，我們來(lái)審視一個(gè)很難回答的問(wèn)題『到底如何評(píng)判一套混動(dòng)系統(tǒng)』。我覺(jué)得可以從兩個(gè)宏觀角度去看，一個(gè)從技術(shù)角度，一個(gè)則從消費(fèi)者的角度。

技術(shù)角度：更關(guān)注部件和系統(tǒng)的本身

從技術(shù)的角度去看，我們會(huì)從不同的維度去評(píng)判，比如是否擁有『高效率發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)』、『高效率電驅(qū)動(dòng)技術(shù)』、『動(dòng)力源之間耦合的完備性』、『動(dòng)力流的動(dòng)態(tài)控制優(yōu)化算法與技術(shù)』、『各工況區(qū)間下的匹配度』等?？赡芸此票容^復(fù)雜，所以我們舉兩個(gè)簡(jiǎn)單的例子。

各工況區(qū)間下的匹配度

這里所說(shuō)的『匹配度』是指在各種工況下，『輪端功率需求』與『動(dòng)力源輸出功率』之間的匹配度。換句話來(lái)說(shuō)就是考察「發(fā)動(dòng)機(jī)」、「發(fā)電機(jī)」和「電機(jī)」的「輸出功率」與輪端的功率需求是否能匹配。當(dāng)匹配度不夠時(shí)，就會(huì)有一些問(wèn)題需要我們想辦法去解決，比如說(shuō)：

單排行星齒輪組的功率限制

l 急加速時(shí)，輪端的功率需求過(guò)大，動(dòng)力總成的功率較弱，就會(huì)導(dǎo)致輪端響應(yīng)延遲；

l 在某些低電量情況下，輪端的功率需求較大，而「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「功率」較弱，就會(huì)導(dǎo)致對(duì)輪端的高功率需求無(wú)法響應(yīng)；

l 在某些低電量情況下，輪端的功率需求較大，而「發(fā)電機(jī)」的「功率」較弱，就會(huì)導(dǎo)致對(duì)輪端的高功率需求無(wú)法響應(yīng)；

l 在饋電時(shí)，「電機(jī)」主要用于發(fā)電，而非驅(qū)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)源依靠「發(fā)動(dòng)機(jī)」，導(dǎo)致「發(fā)動(dòng)機(jī)」進(jìn)入低效區(qū)。

Honda CR-V Hybrid（2019）

其實(shí)在我們之前的文章中也有提到過(guò)這些問(wèn)題，比如「P2電機(jī)架構(gòu)」的饋電問(wèn)題。而像「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」這樣的「混聯(lián)式」（定軸/平行軸式）就有著一些結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)。比如，在平坦道路上巡航時(shí)，「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「轉(zhuǎn)速」和「扭矩」之間的關(guān)系下圖中（右下角）的黑線所示，顯然并非最優(yōu)解，特別是『發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式』時(shí)，「發(fā)動(dòng)機(jī)」的運(yùn)行狀態(tài)與最小「BSFC曲線」向較低扭矩區(qū)域分開(kāi)。

本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)提升完備性的作法之一

所以，此時(shí)便可通過(guò)對(duì)「電池」進(jìn)行充放電來(lái)進(jìn)行「發(fā)動(dòng)機(jī)」負(fù)荷調(diào)整，以將「發(fā)動(dòng)機(jī)」工作點(diǎn)固定在高效區(qū)。上圖我主要標(biāo)注了『assist工況』邏輯，也就是輪端的功率需求逼得「發(fā)動(dòng)機(jī)」要離開(kāi)高效區(qū)時(shí)，「電池」放電，帶動(dòng)「電機(jī)」驅(qū)動(dòng)，以此來(lái)彌補(bǔ)「發(fā)動(dòng)機(jī)」的「功率」，以此保持「發(fā)動(dòng)機(jī)」持續(xù)處于高效率區(qū)間。此外，我們也需要考慮系統(tǒng)中『動(dòng)力源之間耦合的完備性』。

動(dòng)力源之間耦合的完備性

這種『完備性』指的是當(dāng)各動(dòng)力源進(jìn)行各種耦合時(shí)，是否能使「發(fā)動(dòng)機(jī)」的高效區(qū)特性和「電機(jī)」的高效區(qū)特性進(jìn)行互補(bǔ)與融合，從而避免「發(fā)動(dòng)機(jī)」或「電機(jī)」的工作點(diǎn)落入低效區(qū)。當(dāng)完備性不夠時(shí)，又會(huì)有一些問(wèn)題需要我們想辦法去解決，比如說(shuō)：

無(wú)法使發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)完全解耦的結(jié)構(gòu)

l 無(wú)法避免「發(fā)動(dòng)機(jī)」落入低效區(qū)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)：電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)只能在發(fā)電和驅(qū)動(dòng)兩個(gè)功能之間單向切換，無(wú)法同時(shí)實(shí)現(xiàn)『發(fā)電+驅(qū)動(dòng)』的功能復(fù)用；

l 無(wú)法避免「電機(jī)」落入低效區(qū)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)：比如說(shuō)「純串聯(lián)式」的『增程式混動(dòng)系統(tǒng)』；

l 「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「電機(jī)」無(wú)法完全解耦，降低系統(tǒng)能量利用率的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)：比如說(shuō)「單排行星齒輪組」結(jié)構(gòu)。這也將是我們接下來(lái)的章節(jié)需要討論的內(nèi)容，這里就不展開(kāi)了。

消費(fèi)者角度：更注重體驗(yàn)的效果

而從消費(fèi)者的角度去看，判定一套混動(dòng)系統(tǒng)的維度，更多地是從『（燃油）經(jīng)濟(jì)性』、『動(dòng)力性』、『平順性』、『NVH』、『保電能力』以及『饋電狀態(tài)下的經(jīng)濟(jì)性』和『饋電狀態(tài)下的NVH』等維度考慮。這些維度的具體比較，我們會(huì)放在單個(gè)品牌的混動(dòng)介紹后，做一個(gè)綜合性的評(píng)價(jià)，目前還在進(jìn)行詳細(xì)的資料收集和對(duì)比，以上圖為鑒。

按混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的分類

而當(dāng)我們回看三類『混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式』時(shí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)目前的混動(dòng)汽車多以「混聯(lián)式」為主。正如上一節(jié)提到的那樣，國(guó)產(chǎn)的「DHT」正在慢慢崛起，追溯崛起的背后，我們也會(huì)發(fā)現(xiàn)，包括比亞迪、上汽、廣汽和吉利等主機(jī)廠已經(jīng)在混動(dòng)系統(tǒng)方面布局了很十多年?；靹?dòng)汽車百科的一些基礎(chǔ)知識(shí)至此便告一段落，接下來(lái)我們將更集中目光，看一看各個(gè)主機(jī)廠的混動(dòng)技術(shù)都有哪些特點(diǎn)，記得關(guān)注我們哦~~