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■ 比亞迪E-CVT的結(jié)構(gòu)——簡約不簡單
「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」（后簡稱「比亞迪DM-i」）的核心「EHS」（Electric Hybrid System電混系統(tǒng)）是一套主要以電驅(qū)為核心的混動系統(tǒng)。而「EHS」的核心組件則是「電驅(qū)變速器」（可以稱為「E-CVT」或是單檔的「DHT」，我們后文暫時用『E-CVT』指代該組件。）
「E-CVT」總成主要由用于驅(qū)動的「P3電機(jī)」、主要用于發(fā)電和調(diào)整「發(fā)動機(jī)」轉(zhuǎn)速的「P1電機(jī)」、「電機(jī)控制器」以及一套「機(jī)電耦合機(jī)構(gòu)」等組件構(gòu)成。
「E-CVT」的軸向結(jié)構(gòu)大致可以被分為2部分：
「機(jī)電耦合機(jī)構(gòu)」包含的「單級減速器」和「離合器」被平行布置；
兩個「電機(jī)」在「機(jī)電耦合機(jī)構(gòu)」的另一側(cè)，同樣被平行布置。
「比亞迪DM-i」的「E-CVT」最大的特點是簡約，沒有復(fù)雜的「變速機(jī)構(gòu)」，不過我們可以從后面的工作模式中，看到簡約而不簡單的地方。
■ 比亞迪E-CVT的組件連接——簡單易懂
相對簡約的結(jié)構(gòu)，所以「E-CVT」的組件連接邏輯就很好理解：
「P1電機(jī)」與「發(fā)動機(jī)」耦合，兩者與「離合器」連接；
「輸入2軸」通過傳動齒輪直接與「輸出軸」連接，故此，「P3電機(jī)」靠近輪端。
■ 比亞迪E-CVT的動能走向——二入一出
從組件連接可以看出，2根「輸入軸」分別接收來自發(fā)動機(jī)端和P3電機(jī)端的功率。
以純電驅(qū)動為例，「P3電機(jī)」的功率從「輸入2軸」直接到達(dá)「輸出軸」，最終到達(dá)輪端。
而「發(fā)動機(jī)」直接驅(qū)動時，功率從「輸入1軸」到達(dá)「輸出軸」，最終到達(dá)輪端。
在兩個動力源同時輸出時，「輸入1軸」和「輸入2軸」上的功率匯總在「輸出軸」最終到達(dá)輪端。整體來說，動能的流向就是「二入一出」十分的清晰明了。
此外，「E-CVT」給到發(fā)動機(jī)直驅(qū)的擋位只有一個，「齒比」大約是傳統(tǒng)手動變速器的5~6擋，也就是說「發(fā)動機(jī)」在60km/h后才可以直驅(qū)。所以，接下來就沒有機(jī)械擋位變速原理的介紹。
不過這并不代表整套動力總成不能變速，而變速的原理主要低速時是依靠電控來調(diào)節(jié)「P3電機(jī)」的輸出功率，中高速時依靠調(diào)整「發(fā)動機(jī)」的轉(zhuǎn)速，而加速時，依靠對兩個動力輸出源的功率進(jìn)行共同調(diào)整。那么接下來就通過工作模式的講解來具象化上面的這些變速原理。
■ 比亞迪E-CVT的工作模式——電驅(qū)為主
比亞迪的「E-CVT」主要提供了純電模式、串聯(lián)模式、發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式和并聯(lián)模式和能量回收這5種主要模式。那么接下來，我們?nèi)砸匀粘Ｉ顖鼍盀槔?，比如從公司回家的場景?/p>
當(dāng)發(fā)動汽車時，「P3電機(jī)」從「刀片電池」中獲取電能，直接驅(qū)動汽車開始行駛，「P3電機(jī)」在低速下能提供較大的扭矩，而且噪音小，沒有發(fā)動機(jī)那樣的抖動。當(dāng)我駛出公司所在的園區(qū)后，「P3電機(jī)」的功率隨著我對動力的需求增大而不斷提升。此時，處于純電驅(qū)動模式。
當(dāng)我在城市中低速的道路行駛時，系統(tǒng)基本會讓「P3電機(jī)」持續(xù)驅(qū)動車輛，當(dāng)「電池」的SOC降低到一定閾值時，「發(fā)動機(jī)」便會啟動，但此時「離合器」一般會斷開，「發(fā)動機(jī)」帶動「P1電機(jī)」進(jìn)行發(fā)電，為「P3電機(jī)」補(bǔ)充供電。
接下來有一段高速路需要跑，對于高速巡航的路況，由于「發(fā)動機(jī)」驅(qū)動的效率高于「電機(jī)」的驅(qū)動效率。故此，「離合器」閉合，「發(fā)動機(jī)」的動力直接作用于車輪。此外，「P1電機(jī)」和「P3電機(jī)」隨時待命，在「發(fā)動機(jī)」直驅(qū)功率有富余時，及時介入將能量轉(zhuǎn)化為電能，存儲在「電池」中，提高系統(tǒng)的能量利用率。
此時，前方出現(xiàn)了一輛速度較慢的貨車，我想在高速巡航的情況下，進(jìn)一步提速，所以深踩加速踏板，系統(tǒng)則會檢測到動力需求還在提升，并可能會讓「發(fā)動機(jī)」脫離最佳的工作區(qū)域，故此，系統(tǒng)會讓「電池」給「P3電機(jī)」供電，進(jìn)入全動力源輸出的并聯(lián)模式。
現(xiàn)在我將從高速路會到城市低速路段，在匝道口需要進(jìn)行減速，當(dāng)我們踩下制動踏板時，系統(tǒng)進(jìn)入制動能回收模式，此時輪端的制動能通過「P3電機(jī)」進(jìn)行回收。
回到城市低速路況后，由于個人『暴脾氣』的駕駛習(xí)慣，造成了「電池」SOC快速下降，「電池」急需補(bǔ)能。此時系統(tǒng)會保持「發(fā)動機(jī)」在經(jīng)濟(jì)的工作區(qū)域繼續(xù)全功率工作，「P1電機(jī)」的發(fā)電功率隨之提升，在為「P3電機(jī)」供電的同時，也為「電池」補(bǔ)能。
在多種工作模式的動態(tài)切換中，我回到了所住的小區(qū)，當(dāng)我們駐車時，同樣可以選擇怠速充電，不過，我覺得有一根自己的充電樁會更好一些。最后，總結(jié)了一張工作模式的基礎(chǔ)原理表，供大家參考。
■ 總結(jié)
1. 「比亞迪DM-i」的「E-CVT」的結(jié)構(gòu)最大特點就是一個字——『簡』，沒有復(fù)雜的「多擋位變速機(jī)構(gòu)」，將更多結(jié)構(gòu)重量留給功率更大的「電機(jī)」和「PHEV電池」；
2. 「比亞迪DM-i」的工作模式也有一個比較大的特點——電驅(qū)為主，得益于比亞迪在三電技術(shù)方面的技術(shù)積累和生產(chǎn)成本優(yōu)勢，所以，系統(tǒng)將大部分路況都標(biāo)定為純電驅(qū)動，「發(fā)動機(jī)」進(jìn)作為「增程器」帶動「P1電機(jī)」發(fā)電。
最后插一句題外話，解釋一下評論區(qū)部分小伙伴的對于工作模式理解上的小誤區(qū)。
目前專欄對『工作模式』的解釋，已經(jīng)從之前的單一模式介紹，轉(zhuǎn)向通過場景化的實際體驗來解釋，可能之前大家覺得混動系統(tǒng)的某一個『工作模式』對應(yīng)的是一種單獨、固定的路況，規(guī)則是單一而固定的，這是我解釋方法的不當(dāng)造成的，是我的鍋~~
而實際駕駛過程中，系統(tǒng)的工作狀態(tài)是動態(tài)地、實時地在各個工作模式里切換，而切換的邏輯又是根據(jù)「電池」的SOC狀態(tài)、加速踏板的踩踏力度（即轉(zhuǎn)扭的需求）等諸多因素來決定。
簡單地說：結(jié)構(gòu)（構(gòu)型）被設(shè)計出來就是固定的，工作模式的標(biāo)定是控制的框架邏輯，而最終的控制是實時、動態(tài)、變化的。
PS：本文所有帶IP形象的自制圖表皆為原創(chuàng)，請勿轉(zhuǎn)載。
