人民想要什么五菱就造什么。這不在混動汽車領(lǐng)域，五菱也沒有落下，從2021年其混動系統(tǒng)發(fā)布，到2022年的產(chǎn)品下線，五菱正一步一步地布局其混動汽車的產(chǎn)品線。今兒，我們就來聊聊「五菱混動系統(tǒng)」的電磁式「DHT」（后簡稱「五菱DHT」）。
五菱DHT的結(jié)構(gòu)——相當(dāng)?shù)闹髁?/p>
「五菱DHT」的總成主要由用于驅(qū)動的「P3電機(jī)」、主要用于發(fā)電和調(diào)整「發(fā)動機(jī)」轉(zhuǎn)速的「P1電機(jī)」、「電機(jī)控制器」以及一套「機(jī)電耦合機(jī)構(gòu)」等組件構(gòu)成。
雙電機(jī)平行布置，屬于目前最主流的單擋串并聯(lián)式混動系統(tǒng)。而比較有意思的是，「五菱DHT」使用了與其他混動系統(tǒng)不同的「電磁式離合器」，這項技術(shù)并非新的黑科技，其優(yōu)點在于：
效率更高：避免了傳統(tǒng)「液壓式離合器」的油液損失問題，理論上綜合效率可達(dá)98%；
轉(zhuǎn)速差控制精度更高：官方數(shù)據(jù)為轉(zhuǎn)速差控制精度50rpm，高于同類競品。
當(dāng)然，也不是沒有缺點，最大的難點在于機(jī)電耦合的時機(jī)控制，這恰是五菱在這套系統(tǒng)上花大精力去克服的，在簡短試駕期間，個人感覺還是相當(dāng)不錯的，不過仔細(xì)體會，還是能感受到狗齒咬合瞬間?？傮w來說，「五菱DHT」的結(jié)構(gòu)簡單而高效。
五菱DHT的組件連接——同樣簡單易懂
主流的DHT構(gòu)型帶來了簡單易懂的組件連接邏輯：
「P1電機(jī)」與「發(fā)動機(jī)」耦合，兩者與「離合器」連接；
「輸入2軸」通過傳動齒輪直接與「輸出軸」連接，故此，「P3電機(jī)」靠近輪端。
五菱DHT的動能走向——常規(guī)串并聯(lián)邏輯
與此前提到的「比亞迪DM-i」的邏輯相似，「五菱DHT」的2根「輸入軸」分別接收來自發(fā)動機(jī)端和P3電機(jī)端的功率。
以純電驅(qū)動為例，「P3電機(jī)」的功率從「輸入2軸」直接到達(dá)「輸出軸」，最終到達(dá)輪端。
而「發(fā)動機(jī)」直接驅(qū)動時，功率從「輸入1軸」到達(dá)「輸出軸」，最終到達(dá)輪端。
在兩個動力源同時輸出時，「輸入1軸」和「輸入2軸」上的功率匯總在「輸出軸」最終到達(dá)輪端。整體來說，動能的流向同樣也是「二入一出」十分的清晰明了。
五菱DHT的工作模式——城市電驅(qū)，高速燒油
「五菱DHT」同樣以純電模式、串聯(lián)模式、發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式和并聯(lián)模式和能量回收，這5種模式為主。根據(jù)上面官方給出的工作模式對應(yīng)工況的解釋，我們展開分析一下：
當(dāng)發(fā)動汽車時，「P3電機(jī)」從「電池組」中獲取電能，直接驅(qū)動汽車開始行駛，「P3電機(jī)」在低速下能提供較大的扭矩，而且噪音小，沒有發(fā)動機(jī)那樣的抖動。當(dāng)我駛出公司所在的園區(qū)后，「P3電機(jī)」的功率隨著我對動力的需求增大而不斷提升。此時，處于純電驅(qū)動模式。
當(dāng)我在城市中低速的道路行駛時，系統(tǒng)基本會讓「P3電機(jī)」持續(xù)驅(qū)動車輛，當(dāng)「電池」的SOC降低到一定閾值時，「發(fā)動機(jī)」便會啟動，但此時「離合器」一般會斷開，「發(fā)動機(jī)」帶動「P1電機(jī)」進(jìn)行發(fā)電，為「P3電機(jī)」補(bǔ)充供電。
接下來有一段高速路需要跑，對于高速巡航的路況，由于「發(fā)動機(jī)」驅(qū)動的效率高于「電機(jī)」的驅(qū)動效率。故此，「離合器」閉合，「發(fā)動機(jī)」的動力直接作用于車輪。此外，「P1電機(jī)」和「P3電機(jī)」隨時待命，在「發(fā)動機(jī)」直驅(qū)功率有富余時，及時介入將能量轉(zhuǎn)化為電能，存儲在「電池」中，提高系統(tǒng)的能量利用率。
此時，前方出現(xiàn)了一輛速度較慢的貨車，我想在高速巡航的情況下，進(jìn)一步提速，所以深踩加速踏板，系統(tǒng)則會檢測到動力需求還在提升，并可能會讓「發(fā)動機(jī)」脫離最佳的工作區(qū)域，故此，系統(tǒng)會讓「電池」給「P3電機(jī)」供電，進(jìn)入全動力源輸出的并聯(lián)模式。
現(xiàn)在我將從高速路會到城市低速路段，在匝道口需要進(jìn)行減速，當(dāng)我們踩下制動踏板時，系統(tǒng)進(jìn)入制動能回收模式，此時輪端的制動能通過「P3電機(jī)」進(jìn)行回收。
回到城市低速路況后，由于個人『暴脾氣』的駕駛習(xí)慣，造成了「電池」SOC快速下降，「電池」急需補(bǔ)能。此時系統(tǒng)會保持「發(fā)動機(jī)」在經(jīng)濟(jì)的工作區(qū)域繼續(xù)全功率工作，「P1電機(jī)」的發(fā)電功率隨之提升，在為「P3電機(jī)」供電的同時，也為「電池」補(bǔ)能。
在多種工作模式的動態(tài)切換中，我回到了所住的小區(qū)。最后，總結(jié)了一張工作模式的基礎(chǔ)原理表，供大家參考。
總結(jié)
「五菱DHT」的（構(gòu)型）結(jié)構(gòu)屬于目前主流的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)清晰，非常實在。最大的技術(shù)亮點在于「電磁式離合器」，具有效率高、精準(zhǔn)度高的優(yōu)點，但最終的耐用性等還需時間來檢驗；
「五菱DHT」的5種主要工作模式最大的特點就是『低速用電，高速（大于80公里/時）用油』，是比較明確的『油電分離』標(biāo)定策略。優(yōu)點是標(biāo)定簡單可靠，缺點是油耗電耗的控制性較弱。不過，從目前官方宣傳的數(shù)據(jù)來看，市區(qū)（WLTC工況）百公里4.6L的結(jié)果，以及不到10萬的售價（五菱星辰HEV），性價比還是挺高的。
最后，相信有些讀者會問了：「五菱DHT」和「比亞迪DM-i」相比，除了「電磁式離合器」不同，在構(gòu)型上是不是一模一樣？其實還是有很大的不同，據(jù)我個人閱歷來看，「五菱DHT」與GKN混動變速器（第一代）更為相似。而與比亞迪在構(gòu)型上的不同，大家見上圖便可知曉，其中的邏輯，大家也可以思考一下，評論區(qū)討論，或者等我有機(jī)會來展開分析。
PS：本文所有帶IP形象的自制圖表皆為原創(chuàng)，請勿轉(zhuǎn)載。
