對(duì)于剛上市的新一代NSX，有人在關(guān)心往日的情懷，有人對(duì)其遠(yuǎn)超奧迪R8的近300萬(wàn)元售價(jià)津津樂(lè)道。然而在車云菌看來(lái)，從全新NSX身上最應(yīng)該關(guān)注的，是混動(dòng)的性能價(jià)值。關(guān)于“混動(dòng)性能價(jià)值”，車云菌之前并沒(méi)有少提及。NSX的此次上市，不光是再一次提供了佐證，同時(shí)在某些細(xì)節(jié)上還提供了更多的思路。
●NSX的Sport Hybrid SH-AWD并無(wú)先例
首先我們從技術(shù)層面要給NSX的Sport Hybrid SH-AWD一個(gè)地位，即它屬于首創(chuàng)的，在此之前并無(wú)類似的系統(tǒng)。或許你會(huì)不認(rèn)同——保時(shí)捷918 Spyder的不算嗎，還有寶馬的i8不也屬于此類（通過(guò)混動(dòng)提升性能）嗎？如果從“混動(dòng)性能”這個(gè)廣義概念來(lái)說(shuō)確實(shí)算一個(gè)大類，但NSX的做法與其他“混動(dòng)性能”車還是有所不同。
NSX的這套Sport Hybrid SH-AWD確實(shí)可以實(shí)現(xiàn)一定的油耗降低，但本田煞費(fèi)苦心的進(jìn)行此番布局的目的，卻并不是為了省油，亦或者說(shuō)并沒(méi)有把省油作為主訴求。那是什么？自然是性能。也正是基于此，NSX的系統(tǒng)（相比卡羅拉混動(dòng)、雅閣混動(dòng)等）才更能體現(xiàn)出混動(dòng)的性能價(jià)值。
那么為何又說(shuō)NSX與保時(shí)捷918 Spyder或者寶馬i8不一樣呢？這是因?yàn)镹SX不似這兩款混動(dòng)超跑那樣過(guò)分依賴電驅(qū)動(dòng)。保時(shí)捷918 Spyder的電機(jī)功率有286馬力，也就是在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中它的電機(jī)驅(qū)動(dòng)任務(wù)是很重的。更關(guān)鍵的是，它屬于插電混動(dòng)，需要配備足夠大的電池量（事實(shí)上在電驅(qū)動(dòng)上如此依賴電機(jī)，往往就得搭配插電）。然后為了抵充電池的重量，就得采用極致輕量化的材料，最終也就兌現(xiàn)為其“反人類”的價(jià)格（1338萬(wàn)起）。i8的情況也類似，它也是屬于插電的，電機(jī)功率（相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)）也夠大。因此這兩款車都算不上真正意義上的傳統(tǒng)混動(dòng)超跑。
NSX則是。不僅如此，它還一下子配備了三個(gè)電機(jī)，并且布局方式也是前所未有的。
●NSX的“小電機(jī)辦大事兒”
與雅閣的i-MMD（主要靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)主要發(fā)電）不同，NSX的這套Sport Hybrid SH-AWD，驅(qū)動(dòng)任務(wù)仍然主要是靠這臺(tái)3.5T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)完成的，發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)也比較可觀。相對(duì)而言，它所配備的電機(jī)功率則有點(diǎn)羸弱了——與傳動(dòng)系統(tǒng)直接相連的電機(jī)只有48馬力/148牛米，布置在前軸的兩臺(tái)電機(jī)也分別只有37馬力/74牛米。然而就是這三臺(tái)小電機(jī)，卻能“辦大事兒”，最終不僅讓這臺(tái)“只有”3.5T的超跑完成3秒的百公里加速，而且操控性也同樣一流。
首先，雖然這三臺(tái)電機(jī)很小，但畢竟有三臺(tái)，同時(shí)發(fā)力的疊加力度還是不小的。尤其我們要注意的是扭矩，這也是電機(jī)的重要特性。它們的一個(gè)重要任務(wù)，就是在起步時(shí)產(chǎn)生足夠的爆發(fā)力，來(lái)抵充3.5T發(fā)動(dòng)機(jī)此時(shí)的“軟肋”。因此有了它們以后，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)師就不必顧慮所謂“遲滯”了，因而可以盡情的壓榨高速功率。這個(gè)思路與i8類似——寶馬的那臺(tái)1.5T能干到231馬力，就是因?yàn)樗槐乜紤]低速遲滯的問(wèn)題。這也是NSX能達(dá)到綜合功率573馬力/扭矩645牛·米的原因之一。
其次的看點(diǎn)是它通過(guò)前軸雙電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)SH-AWD的布局方式。我們知道本田的SH-AWD，最主要的特點(diǎn)就是可以在彎道上分配更多的動(dòng)力給外側(cè)車輪。這樣不僅有利于充分利用輪胎的附著力，而且也能夠起到（主動(dòng)式）輔助轉(zhuǎn)向的效果。以往的SH-AWD靠的是后軸多片離合器的分與合。而NSX的Sport Hybrid SH-AWD，則非常巧妙通過(guò)內(nèi)側(cè)車輪對(duì)應(yīng)的電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)訴求。我們知道，電機(jī)的“制動(dòng)”其實(shí)就是一種逆向發(fā)電，也就是我們常說(shuō)的制動(dòng)能量回收。此時(shí)回收的能量可以被系統(tǒng)利用，并通過(guò)外側(cè)車輪的電機(jī)來(lái)釋放。仔細(xì)琢磨一下，是不是感覺(jué)有點(diǎn)妙——通過(guò)雙電機(jī)，直接把制動(dòng)力轉(zhuǎn)換成了驅(qū)動(dòng)力，不僅能效高，而且還能達(dá)到SH-AWD的輔助轉(zhuǎn)向效果。
●Sport Hybrid SH-AWD可能還有更多的實(shí)用價(jià)值
無(wú)論如何，NSX都不可能是走量的車型。本田推出這款車的主要目的，恐怕也是“形象工程”為主。那么這么一套系統(tǒng)如果只給NSX用，應(yīng)該不是本田的初衷。
常規(guī)的超跑動(dòng)力系統(tǒng)總是很難用在其他車型上，這也是精打細(xì)算的日系廠商這么多年來(lái)在超跑領(lǐng)域建樹(shù)寥寥的主要原因（僅在上世紀(jì)末本世紀(jì)初又那么幾款，而且一度徹底斷檔數(shù)年）。然而這套Sport Hybrid SH-AWD很可能是個(gè)例外。雖然在具體的發(fā)動(dòng)機(jī)配備、電機(jī)的配備等方面會(huì)有所差異，但基于這套系統(tǒng)的基礎(chǔ)原理，卻完全可以適用于類似中大型或大型SUV這樣的車型。
◆小結(jié)：
按照以往的觀點(diǎn)，對(duì)于那些（相對(duì)于所配發(fā)動(dòng)機(jī)）電機(jī)功率偏小的混動(dòng)系統(tǒng)，我們是比較鄙視的，因?yàn)檫@顯得它的“混動(dòng)深度”不夠。然而對(duì)于像NSX這樣的特定車型（節(jié)能并非其主訴求，卻要保持足夠的輕量化等），本田卻通過(guò)這種（小功率）三電機(jī)的組合方式，實(shí)現(xiàn)了對(duì)燃油動(dòng)力的有力輔助與補(bǔ)充，反而比較極致地體現(xiàn)出了混動(dòng)的性能價(jià)值。
有了NSX的這種展示，至少可以讓人意識(shí)到“混動(dòng)其實(shí)是可以這么用的，它一樣可以提升性能（而不只是節(jié)油）”。然后我們可以想象，在這套機(jī)構(gòu)的原理之下，如果改變電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間的配比關(guān)系（如更大的電機(jī)、更小的發(fā)動(dòng)機(jī)），其實(shí)就可以實(shí)現(xiàn)在節(jié)能和性能之間的一種平衡，并應(yīng)用在諸如中大型或者大型SUV上，不是嗎？
