經(jīng)過幾年來大浪淘沙式的發(fā)展，新能源汽車如今儼然是中國車市“全村最大的希望”——蔚來、理想、小鵬三家新勢力今年上演了銷量和市值的狂飆突進(jìn)；廣汽、長城等傳統(tǒng)廠商也把新能源上升到了更加重要的戰(zhàn)略地位；更不用說大家都知道的，五菱宏光MINI上演的超越特斯拉Model 3的好戲……
市場繁榮之上，還有國家層面《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》對未來市場整體的長遠(yuǎn)規(guī)劃。《規(guī)劃》提出，2025年新能源新車銷售量達(dá)到新車銷售總量的20%左右。2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。
這20%是什么概念？按比較樂觀的估計(jì)，5年后我國乘用車新車銷量大概會在2500萬輛的規(guī)模，那么新能源乘用車年銷量應(yīng)該達(dá)到500萬輛。
實(shí)際情況則是，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，我國2019年新能源乘用車批發(fā)量為106萬臺，在2069萬的乘用車總銷量中，僅僅占比5%。
同時(shí)，與大家感受中市場熱度相反的是，今年前十個(gè)月，我國新能源車?yán)塾?jì)批發(fā)量為78萬輛，同比還下降了6%——這么看來，即使接下來兩個(gè)月銷量大漲，整體銷量依然會維持在百萬出頭，距離2025年目標(biāo)可謂任重道遠(yuǎn)。
那么剩下近400萬輛市場增量在哪里？問題的答案，我們也許能從李斌今年在很多采訪中的一句話作答：
“蔚來的競爭對手并不是特斯拉，而是燃油車。”
對于整個(gè)行業(yè)來說也是如此，面對從增量向存量轉(zhuǎn)換的市場環(huán)境，新能源，或者更直接地說，純電動車要想進(jìn)一步增長，接下來需要?dú)⑷氲模羌矣萌加蛙嚨母沟亍?/p>
在昨天的推送中，邦老師已經(jīng)為大家介紹了幾款10~20萬區(qū)間能與燃油車分庭抗禮的“種子選手”。但無論對于市場還是對消費(fèi)者來說，更重要和更值得期待的是20~30萬價(jià)的車型。
■ 尚待釋放的潛力，車企利潤的奶牛
如果在電動邦網(wǎng)站上用“20~30萬+純電”為關(guān)鍵詞搜索，你也許會稍顯意外地發(fā)現(xiàn)，搜索結(jié)果只有小鵬P7、比亞迪漢EV&唐EV兩兄弟、降價(jià)后的特斯拉Model 3以及沒啥存在感的奧迪Q2L e-tron等寥寥幾個(gè)結(jié)果。
從實(shí)際銷量數(shù)據(jù)上，大家也能發(fā)現(xiàn)這個(gè)價(jià)位區(qū)間的市場潛力。以乘聯(lián)會10月份的銷量數(shù)據(jù)為例：
如果只看前十名，除了Model 3之外，20~30萬區(qū)間的純電動車居然只有漢EV。把榜單拉到更長的20名，增加的入圍也只有小鵬P7一位選手。
根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計(jì)，在10月市場中，純電動中A00級占比42%、B級占比21%。這也證明了在傳統(tǒng)家用燃油車至關(guān)重要的20~30萬B級車型細(xì)分市場，新能源車型還有相當(dāng)大的增長空間。
要滿足挑剔的中國消費(fèi)者，一款B級純電動車的空間肯定不能小，續(xù)航里程低于500公里現(xiàn)在都不好意思出來打招呼，還有各種智能化配置、豪華內(nèi)飾用料都得給堆上去……大家不妨想想，現(xiàn)在滿足這些需求的電動車有哪些。
另一方面，車企從賺錢的角度來說，20~30萬的走量車型，也是重要的利潤奶牛。畢竟商業(yè)的最終邏輯是賺錢，宏光MINI銷量超過Model 3，我們吃瓜群眾是看個(gè)熱鬧，在企業(yè)眼里，勝敗最終還是要靠利潤說話。
目前，業(yè)界普遍認(rèn)同的是純電動車最大成本為動力電池，邦老師現(xiàn)在給大家來粗略算一筆賬。
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，目前主要的動力電池企業(yè)生產(chǎn)成本已經(jīng)低于1000元/千瓦時(shí)，加上各種采購成本，我們粗略地將車企采購動力電池成本估算為1300元/千瓦時(shí)。
那么一臺搭載70.8千瓦時(shí)電池，工信部續(xù)航里程586公里的小鵬P7長續(xù)航入門版，其電池成本價(jià)格大約為9.2萬元——對比其22.99萬元的定價(jià)，可謂是合情合理，實(shí)現(xiàn)了定價(jià)和成本上的均衡。
一邊要滿足消費(fèi)者對續(xù)航等產(chǎn)品力的實(shí)際需求，一邊要保證企業(yè)的盈利，定價(jià)在20~30萬元區(qū)間B級純電車型市場，顯然是所有新能源廠商接下來的兵家必爭之地。
對了，對于我國本土傳統(tǒng)汽車廠商來說，這個(gè)價(jià)位還有另一層品牌升級意義。曾幾何時(shí)，“20萬的天花板”對本土車企來說，一度是難以逾越的魔咒。而借著新能源和智能化的東風(fēng)，蔚來、理想這種曾經(jīng)不入傳統(tǒng)廠商法眼的毛頭小子，卻能一下子邁過這個(gè)坎，實(shí)現(xiàn)了“生來豪華”。在某些吹噓“分分鐘造出特斯拉”的廠商內(nèi)心深處，很難說沒有一絲眼紅和嫉妒。
■ 逐漸熱鬧的戰(zhàn)場：已經(jīng)登場和將要登場的
回到實(shí)際的車型上，除了不講武德一路降價(jià)到25萬級別的國產(chǎn)Model 3，在20~30萬細(xì)分市場領(lǐng)域幾乎還沒有能真正算得上成功的車型。
前面提到的已經(jīng)上市的比亞迪漢EV和小鵬P7，都屬于今年年中才開始交付的新產(chǎn)品。兩者的綜合續(xù)航里程均已達(dá)到了600公里左右的級別，且有各自的優(yōu)勢—— 比亞迪有號稱最安全的“刀片電池”加持，小鵬則在智能化上號稱能和特斯拉分庭抗禮?？梢哉f，這兩款車是目前這個(gè)價(jià)格區(qū)間最有能力與Model 3乃至其他燃油B級車分庭抗禮的實(shí)力選手。
同樣的具備實(shí)力，這兩款網(wǎng)紅車型面臨的問題也十分類似：產(chǎn)能和營銷。
由于剛剛上市不久，小鵬P7和比亞迪漢分別剛剛下線第1萬臺和第2萬臺車，絕對意義上的產(chǎn)能就依然有限。同時(shí)“刀片電池”的技術(shù)難度和小鵬還較為薄弱的制造水平，顯然依然會分別對兩款新車的生產(chǎn)帶來影響。
另一方面，如何才能讓“酒香能被眾人知”是兩家企業(yè)都面臨的問題。
比亞迪依然是老問題——如何讓更多消費(fèi)者能接受一款20萬以上的比亞迪?要知道性能參數(shù)其實(shí)也非常出彩的比亞迪唐EV，最終卻沒能收獲理想的銷量數(shù)據(jù)。
小鵬則是需要進(jìn)一步擴(kuò)大知名度，讓更多消費(fèi)者知道、了解小鵬。這一點(diǎn)上，剛剛在廣州車展上推出的P7“鵬翼版”營銷意味就非常明顯。想想能比一輛亮黃色的電動車在大街上夸張地打開剪刀門更吸引眼球的事情，好像著實(shí)不多。
在比亞迪漢EV和小鵬P7的身后，我們還能看到不少廠商正摩拳擦掌，準(zhǔn)備進(jìn)入這個(gè)細(xì)分市場。
首先最搶眼的，顯然是此前已經(jīng)開啟預(yù)售南北大眾兩款I(lǐng)D.4系列車型。雖然亮相不久，大眾就陷入了“重新發(fā)明鼓剎”的是是非非中。但25萬的預(yù)售價(jià)、555公里續(xù)航、MEB純電平臺這些賬面上能力已經(jīng)讓人覺得很香了。
等到實(shí)際上市之后，ID.4系列在大眾的產(chǎn)能優(yōu)勢、龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)和成熟的營銷體系加持下，能取得什么樣的成績，實(shí)在是有點(diǎn)讓人不敢多想。畢竟在輿論風(fēng)波下悶聲發(fā)財(cái)，是大眾的一貫強(qiáng)項(xiàng)。
同時(shí)，本土傳統(tǒng)車企也沒有閑著。比如在廣州車展上22萬元開啟預(yù)售的上汽Marvel R，即使沒有公布更多的性能參數(shù)，看看下面這個(gè)外型，再看看官方公布的5G科技、93千瓦時(shí)電池選裝包等信息，應(yīng)該也有實(shí)力成為國產(chǎn)品牌電動車下一個(gè)門面擔(dān)當(dāng)。
此外，還有從亮相之初就備受關(guān)注的領(lǐng)克首款電動車ZERO CONCEPT。作為SEA浩瀚架構(gòu)的首款產(chǎn)品，領(lǐng)克ZERO CONCEPT 700+公里的NEDC續(xù)航、4秒以內(nèi)零百加速、20萬公里無衰減電池……無論哪一點(diǎn)，都能“溢出”來形容。同時(shí)，邦老師從相關(guān)渠道取得的信息是，明年正式上市的量產(chǎn)車價(jià)格不出意外，也會落在20~30萬這個(gè)區(qū)間。而且，實(shí)際量產(chǎn)車的內(nèi)飾也是相當(dāng)?shù)捏@艷。
最后，當(dāng)然還不能忘了特斯拉Model Y。雖然目前的預(yù)售價(jià)在48萬以上，相信即使是特斯拉官方現(xiàn)在正式嚴(yán)肅地跳出來說后續(xù)不降價(jià)，可能也沒有一個(gè)中國人會相信。早已有研究機(jī)構(gòu)分析認(rèn)為，國產(chǎn)Model Y的入門價(jià)將降至27萬左右。
而被馬斯克稱為“特斯拉最出色工程之一”的熱泵將給Model Y的續(xù)航帶來什么樣飛躍、FSD自動駕駛又將如何進(jìn)化，相信每一個(gè)想買的特斯拉的等等黨們都會非常期待。
除了以上提到的幾款重點(diǎn)車型，我們還不應(yīng)該忽視的是，在中外排放政策的壓力下，傳統(tǒng)品牌的插電式混合車型對市場的教育：給本來想買燃油車的消費(fèi)者帶來了“觸電”的機(jī)會。而就像插混本身只是過渡技術(shù)一樣，對感受了電動體驗(yàn)的車主們來說，要想再回到燃油車將會相當(dāng)困難。那么在插混之后，對他們來說，選擇一輛更加成熟的純電動車可謂順理成章。
昨天的推送里，邦老師已經(jīng)為大家分析了燃油車的現(xiàn)實(shí)困境，在此不再贅述。如果說10~20萬市場電動車與燃油車的競爭已經(jīng)刺刀見紅。那么在20~30萬細(xì)分市場，各大廠商如今已是子彈上膛，即將展開一場更加激烈的高地之爭。作為消費(fèi)者來說，如果覺得目前市場上的純電產(chǎn)品還有些高低兩極分化，不妨再持幣觀望一段時(shí)間，更多性能更均衡、更具性價(jià)比20~30萬級別的純電車型明年必將接踵而至。
