近年來，純電動汽車席卷中國，不僅是車企打造新車如火如荼，就連手機廠商、房地產(chǎn)商，也紛紛計劃入局。一邊是國內(nèi)純電動車搞得轟轟烈烈，而另一邊作為全球最大的汽車制作國之一的日本，卻顯得格外低調(diào)。對此，他們對外宣稱，電動車并不能很好的解決能源問題，甚至可能會造成更多的污染。新能源汽車的前景已經(jīng)逐漸明了，但是在新能源汽車領(lǐng)域，中國和日本已然走上了兩條不同的道路：中國選擇了電能，而日本選擇了氫能。
■ 日本的能源之“夢”——氫能
日本作為老牌制造業(yè)強國，在世界范圍都有著不錯的評價。當然日本的汽車制造水平也是世界前列水準。但是由于日本土地面積狹小，地震頻繁，有著石油、煤炭等資源，存儲嚴重不足的多種問題。為了確保國家能源的安全，日本一直為尋找替代能源而努力，以維持本國的穩(wěn)定發(fā)展。最初日本的第一選擇，是以核能作為替代能源，然而福島第一核電站的泄露，使得日本對核能源產(chǎn)生畏懼。因此，尋找更加安全、更有效率、更為清潔的能源，成為其新的“夢想”。
為什么日本不發(fā)展電動汽車？其實并非日本不想發(fā)展電動車，更多的是因為無法保證國內(nèi)的供電需求，電力主要是依靠水力發(fā)電、核電、火電等，然而日本的煤炭資源非常匱乏，火力發(fā)電對于日本來講，相當奢侈。另外受制于地形的影響，少有大江大河。因此，日本國內(nèi)的水力發(fā)電也難以應(yīng)對日常的電力需求。然而氫作為燃料，熱值非常高，遠高于汽油、柴油和天然氣，并且氫和氧燃燒后僅會生成水，對環(huán)境是非常友好的。除此之外，氫的質(zhì)量非常輕，在補能時間方面，氫能源汽車加氫三分鐘，就可行駛約700公里。反觀純電動汽車，如今充滿電也要一到兩個小時。
在各種情況的限制下，發(fā)展氫能源汽車看似已然成為唯一出路。日本發(fā)展氫能源汽車，最早可追溯到上世紀90年代，豐田最早開始于氫能源的研究。在1992年成立“興趣小組”并投入大量資金，專注新能源的研發(fā)，成為豐田新能源研發(fā)部的前身。于2014年生產(chǎn)了初代氫能源試驗車。那時的中國車企還處在PPT造車階段。
初代試驗車，在加拿大北部和北海道北部的極寒地帶，以及非洲大陸的高溫地帶，進行了多次耐寒、耐高溫、耐沖撞試驗。得到足夠多的試驗數(shù)據(jù)，在2016年正式推出第一代氫能源汽車“MIRAL”。
豐田的氫能源汽車成果，很大程度鼓勵了日本發(fā)展氫能源的壯志雄心。對于日本來說，氫能源的研發(fā)及使用，是為了打造全新生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈目標的。在這樣設(shè)想下，日本未來可以更有底氣，將氫能源作為國家重點戰(zhàn)略來發(fā)展，用以取代核電、火力發(fā)電，甚至是石油。這些對于嚴重受制能源匱乏的日本來講，無疑是巨大生機。
■ 窘迫的抉擇or深思的熟慮
對于中國來說，氫能源發(fā)展有如此多的好處，為什么還要重點發(fā)展電動汽車呢？
新能源汽車對中國來說是十分重要的，首先我們先來談一個石油對外依存度的問題，這是指一個國家石油凈進口量，占本國石油消費量的比例，這一數(shù)據(jù)體現(xiàn)一個國家石油消費對國外石油的依賴程度。國際上公認的能源安全紅線是50%，就是說石油對外依存度不能超過50%，如果超過這個警戒值，將會嚴重影響國家的能源安全。中國作為全球最大的石油進口國之一，近些年，我國的石油依存度一直普遍高于70%。除此之外，在石油的運輸過程中需要經(jīng)過波斯灣和馬六甲海峽，假設(shè)印度和美國成為石油海路運輸?shù)淖璧K，中國將受到較嚴重的沖擊。
除此之外，中國之所以一直沒發(fā)展氫能源，主要有兩個原因。其一如今的日本手握全球7 0%左右氫能源汽車專利，一旦中國也走氫能源汽車道路，必然會受制于日本的企業(yè)。其二氫燃料電池中十分重要的催化劑——鉑，主要產(chǎn)于南非。也就是說鉑的數(shù)量 ，在一定程度上制約了氫能源汽車的發(fā)展。這兩方面的制約，會使我們再次回到受制于人的境地。
因此，發(fā)展電動汽車也是無奈之舉，或許從長遠講，氫能源汽車會是新能源汽車的最終“形態(tài)”，但受制于技術(shù)等限制，中國此刻全力投入到氫能源汽車研發(fā)絕非明智之舉。可能會導致研發(fā)失敗和丟失電動車市場的絕境。
■ 還沒開始，就已經(jīng)輸了嗎？
那么中國在新能源汽車發(fā)展之初就已經(jīng)輸了嗎？其實中國在發(fā)展電動車方面是具有很大優(yōu)勢的，比如三電中的鋰電池，中國是目前鋰資源儲備的全球第三大國。能夠滿足當下大多數(shù)電動車的發(fā)展需要。除此之外，電動車永磁同步電機中，電機的轉(zhuǎn)子需要稀土來制作，目前稀土儲備量，中國居世界首位，在國際稀土市場份額中，中國占了九成以上，所以在電動車發(fā)展能源方面，中國具有與生俱來的優(yōu)勢。
電動汽車與氫能源汽車相比，生產(chǎn)技術(shù)也更為成熟。在重要的能源方面，電作為第二次工業(yè)革命的產(chǎn)物，人類掌握是更為嫻熟的。氫能源就不同了，在制氫、儲氫、加氫等方面，都有著很大的難度，都面對著技術(shù)難題，與電能還是無法相比的。
從制氫方面來說，它并不是簡單的電解水那么簡單，而是更為復雜的技術(shù)，目前日本主要通過化石能源制氫，和工業(yè)副產(chǎn)制氫兩大方法?；茉粗饕敲禾恳约疤烊粴?，擺脫了石油的限制；工業(yè)副產(chǎn)主要體現(xiàn)在氯堿廠的食鹽水，通過物理吸附制氫的方法。這兩種方式可以滿足日本的市場需求，卻不能滿足中國的市場需求，這也是我國不選擇氫能源的重要原因之一。
■ 在電動車的快速發(fā)展下，逐漸向未來靠攏
中國在促進電動車快速發(fā)展方面，是在長期試驗的結(jié)果下積累了豐富的經(jīng)驗。在3 000億的天文數(shù)字補貼下，前期換來的卻是大量騙補的車企，裝個殼子和電池就能躺著拿補貼。在這之后，中國開始引入特斯拉，為了引入特斯拉，中國做出了極大的讓步。歷史上所有外國車企進入中國，都必須拿出5 0%股權(quán)來進行中外合資，這是幾十年不能變的規(guī)則。但為引進特斯拉，中國自己改了這個規(guī)則，讓特斯拉在上海自貿(mào)區(qū)獨資建廠，只需繳納2 5%的關(guān)稅。之所以這樣做，就是希望借助特斯拉帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈重新洗牌。
其實這就是借鑒了當年蘋果工廠進入中國一樣。正是當年蘋果工廠進入中國，所孵化的新產(chǎn)業(yè)鏈，才崛起了一批能和國際巨頭對抗的國產(chǎn)品牌，如華為、小米等。相應(yīng)的如果特斯拉可以完成中國燃油車的替代工作，那么中國也能隨之建立與之配套的補能網(wǎng)絡(luò)，孕育新的電動車企業(yè)。
從氫能源汽車發(fā)展來看，我國發(fā)展時間還遠不如日本長，但并不意味著日本可以長期處于領(lǐng)先地位。按照如今的情況，氫能源汽車還都處于發(fā)展初期階段，產(chǎn)品保有量很低，如豐田的M IRAL，截至今年一月份全球保有量也僅為1 2467輛。反觀電動車在中國，大量的電動車在公路上行駛，加之科技巨頭的不斷加持，以及車企本身的投入，未來中國發(fā)展氫能源的形式還是非常樂觀的。
■ 邦點評：
隨著氫氣的制造、運輸和儲存等技術(shù)的進步，以及氫能補能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)普及，究竟誰會是未來新能源汽車發(fā)展的佼佼者，現(xiàn)在都還是未知數(shù)。
我們只需在不斷發(fā)展的過程中，保持著對未來的前瞻性，相信在不久的將來，科技改變出行，并不是虛言。
