近期，吉利推出的一款B級車平臺的油電混動車博瑞GE頗受關(guān)注，在眾多傳統(tǒng)車企選擇SUV來改造成新能源的做法不一樣，吉利選擇了用一款傳統(tǒng)B級轎車來升級為新能源車。那么這款車的購買價值如何？與其它競品相比具備哪些戰(zhàn)略價值和購買價值呢？
■ 吉利博瑞本就是一款好車，博瑞GE更具性價比
早在幾年前，吉利剛推出博瑞的時候，我就對其進(jìn)行了比較深度的測試。當(dāng)時國內(nèi)大部分汽車媒體對此車評價很高，包括我自己在內(nèi)。在那個時候，包括后來我進(jìn)入汽車研發(fā)圈的后都經(jīng)常把吉利博瑞作為參考案例，因為這是一款極具性價比的車型。
博瑞當(dāng)時頂配的指導(dǎo)價是18萬多，北京還有一萬多的優(yōu)惠，其配置相比同級別合資車相當(dāng)逆天。頂配車型有后排座椅電動調(diào)節(jié)，全車雙層隔音玻璃，Infinity音響等，而那時，即便是最低端的合資品牌，北京現(xiàn)代的同級同配置車型也要賣到20萬以上。當(dāng)年的博瑞還有一個亮點就是整車舒適性無比的好，甚至已經(jīng)超出了一臺B級車應(yīng)有的水平，整體震動噪音控制接近C級車。
這次吉利推出了兩個版本的博瑞GE，官方分別叫做MHEV和PHEV。MHEV其實就是我上一篇專欄文章所介紹過的Hybrid混合動力版，官方叫輕度混動車型；而PHEV從字面上就能理解，為插電混合動力版。
從價格上看，插電混動車型的主力價格在17萬左右（補(bǔ)貼后），輕度混動車型的價格在15萬左右。這個價格與一臺主流的B級燃油轎車基本重合，甚至比一些熱門的合資B級轎車還要便宜好幾萬。
如果沒有接觸過燃油版吉利博瑞的話，可能覺得這應(yīng)該只是一款自主品牌B級轎車的合理價格，如果再貴就不如選擇合資品牌了。但如果你真正接觸和使用過博瑞的話，會發(fā)現(xiàn)這款車的性價比，相比合資同級車型要高出不少。而這輪電氣化改造之后，基本上又把燃油版博瑞的短板進(jìn)行了全方位的提升，具體如下：
燃油版博瑞的短板：
1：外觀沒有設(shè)計完，漣漪式中網(wǎng)雖然很原創(chuàng)但并不好看。
2：車內(nèi)配置雖然高，但內(nèi)飾的整體感和設(shè)計感較豪華品牌有一定差距。
3：變速箱是老博瑞最大短板，這也是自主品牌的軟肋。
4：動力一般、油耗不低。
博瑞GE的升級之處：
1：外觀進(jìn)行了優(yōu)化，漣漪式中網(wǎng)整體感比上一代強(qiáng)很多。
2：內(nèi)飾幾乎重新設(shè)計，屏幕更大、人機(jī)交互更方便、整體感極強(qiáng)。
3：無論是輕混還是插電混動，都極大地解決了動力和油耗問題。
■ 博瑞沒有油改電，有市場和政策原因，更是基于戰(zhàn)略考量
我認(rèn)為在目前這個階段，由于大部分購車用戶都很難具備充電條件（固定車位），所以純電會被很多用戶拒之門外。況且PHEV在一些一線城市已經(jīng)可以享受上牌，補(bǔ)貼等政策，所以用戶會更加熱衷于選購PHEV而不是純電，這是基于市場需求而作的定位選擇。
再者，吉利本身具備燃油車的生產(chǎn)資質(zhì)，所以完全可以生產(chǎn)PHEV，不像很多新能源車企，本身不具備資質(zhì)，即便申請資質(zhì)也是純電動資質(zhì)，沒有生產(chǎn)燃油車的權(quán)力，所以只能專攻純電。
最后一個原因也是最重要的原因，就是對于吉利來說，無論是MHEV還是PHEV都已具備工業(yè)化能力。所謂工業(yè)化能力，指的是大規(guī)模生產(chǎn)和交付的能力。因為這兩類車型對電池的用量都不大。博瑞GE的PHEV車型純電續(xù)航在60公里，電池電量在11度左右，如果大規(guī)模生產(chǎn)，電池供應(yīng)不會成為太大的瓶頸。而吉利早已具備傳統(tǒng)的整車三大件的大規(guī)模生產(chǎn)能力，所以首先規(guī)劃并投放PHEV和MHEV，在戰(zhàn)略上是完全正確的。當(dāng)然，不排除博瑞未來還會推出純電車型。
▲博瑞GE只需要11度電的電池就能驅(qū)動車輛行駛60公里。
■ 新企業(yè)愛純電，傳統(tǒng)企業(yè)喜好PHEV，源于各自理念和電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀
日系車企（以豐田為首）在十幾年前就做過一個新能源技術(shù)路線發(fā)展的趨勢預(yù)判，這個趨勢路徑也一直影響著日系車企的產(chǎn)品規(guī)劃，即：
這個路徑的內(nèi)在大致邏輯是：
1：盡可能不改變用戶的使用習(xí)慣。
2：逐步由混合動力發(fā)展成純電。
3：無論是混動還是純電動都只是過渡技術(shù)。
4：終極目標(biāo)是用氫燃料電池取代所有純電動車。
而在國內(nèi)，新企業(yè)有一個很大的障礙，就是造車資質(zhì)。國家早已縮減燃油車的產(chǎn)能規(guī)劃，所以新勢力只可能申請到純電動車的生產(chǎn)資質(zhì)，所以幾乎所有新勢力都只能規(guī)劃和生產(chǎn)純電動車。這就是我在前面的專欄里面闡述過的，政策市場導(dǎo)致的結(jié)果。
如果真正從用戶需求出發(fā)，豐田給出的這個技術(shù)路線圖無疑是比較合理的，歐美廠商也在效仿這樣的技術(shù)路線。這個技術(shù)路線的發(fā)展之所以比較合理，除了盡可能不改變用戶使用習(xí)慣以外，還有一個很重要原因就是，工業(yè)化體系和充電樁建設(shè)需要一個相當(dāng)長的時間。
眾所周知，特斯拉的Model 3一直很難大規(guī)模交付，有一個很重要的原因就是電池產(chǎn)能不足。由于電動車只是最近幾年才興起，特別是純電動車對電池的需求量巨大，所以電池產(chǎn)業(yè)的工業(yè)化規(guī)模還遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了汽車產(chǎn)業(yè)的需求。而投產(chǎn)建設(shè)一條動力電池生產(chǎn)線的投資規(guī)模不亞于投產(chǎn)一條整車生產(chǎn)線，所以動力電池的產(chǎn)能增長還需要一個逐步爬坡的時間。而由于PHEV和MHEV對電池的需求量遠(yuǎn)沒有純電動車那么龐大，所以不會受制于電池供應(yīng)的瓶頸，可以很快的實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)、降低成本、大規(guī)模交付。
▲產(chǎn)能冠絕全球的GIGA FACTORY的誕生，也是源于特斯拉想要擺脫電池產(chǎn)能魔咒。
■ 傳統(tǒng)車企強(qiáng)于量產(chǎn)實現(xiàn)，首先布局混動更能發(fā)揮既有優(yōu)勢
無論現(xiàn)在這些造車新勢力把自己的產(chǎn)品吹得多么牛，它們始終有一條必須要跨過的門檻就是：規(guī)?；慨a(chǎn)。汽車是一個有著上萬個零部件的復(fù)雜產(chǎn)品，只要有一個核心零部件供應(yīng)不上來，車子就沒法造出來。所以不管PPT寫得多好，造型做得多漂亮，定義的加速性能豪華配置有多高，都要以可以量產(chǎn)為前提。即便實現(xiàn)了量產(chǎn)，對于多數(shù)用戶來說至少還需要經(jīng)過2年左右的市場驗證。
而對于這些傳統(tǒng)車企來說，工業(yè)化量產(chǎn)則是自己最大的強(qiáng)項，通過這種先布局MHEV和PHEV的方式，可以把自身優(yōu)勢最大程度的發(fā)揮出來，并且實現(xiàn)用戶利益的最大化。特別是像博瑞GE和比亞迪唐二代這種PHEV，原型車或上一代車型已經(jīng)過了幾年的市場驗證，性能和口碑都非常不錯，所以博瑞GE比較值得用戶購買。
