奧迪e-tron上市，大家關(guān)心的都是價(jià)格，以及到底該跟誰比等等。其實(shí)卡叔也不例外。不過在比較的過程中，卡叔發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象。奧迪e-tron配備的是95度電的電池，與特斯拉Model X的100度電電池只相差5%。而續(xù)航，e-tron給出的官方數(shù)據(jù)是NEDC470公里，比Model X的官方數(shù)據(jù)NEDC575公里少了105公里，也就是少了將近20%。為什么會(huì)這樣？是因?yàn)閵W迪的電驅(qū)技術(shù)不如特斯拉嗎？還是如有人說的那樣，奧迪給的數(shù)據(jù)比較“實(shí)在”？
■ 直觀的原因有三個(gè)
首先，卡叔并不認(rèn)為兩個(gè)廠家誰標(biāo)的數(shù)據(jù)更實(shí)在或虛標(biāo)。大家都是按照NEDC標(biāo)準(zhǔn)來的，有差異但不會(huì)太大。那么為何續(xù)航差那么多呢？卡叔總結(jié)了三個(gè)直接原因。
第一是電池管理策略。注意，是策略，不是技術(shù)或能力。我們知道，鋰電最怕的就是深度放電。一次用電枯竭，就有可能給電池帶來不可逆的傷害。所以所有純電動(dòng)的車，實(shí)際能用的電量，肯定都要比標(biāo)稱的電池量要小。
然而到底改留存多少電量就得強(qiáng)制車主充電，卻沒有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。大多數(shù)廠商，一般會(huì)在90%或95%以上。從海外車主的一些測試數(shù)據(jù)來看，Model X的可用電量大概就在95%左右。而奧迪這次針對e-tron的電池可用量是有數(shù)據(jù)的，即88%。
那么我們直接算一下，大概就能找到大部分的原因。e-tron電池的實(shí)際可使用量是95×88%=83.6度電，Model X的實(shí)際可使用量是100×95%=95度電，二者差了11.4度電（而不是看上去的5度電）。
我們“簡單粗暴”的估算一下這11.4度電對應(yīng)e-tron的續(xù)航里程，即470÷83.6×11.4=64.09公里。
也就是說，這105公里的續(xù)航里程差，有一半多還是因?yàn)殡姵氐牟顒e所帶來的。
第二是這兩款車的整備質(zhì)量差別不小。別看Model X尺寸比e-tron大，還有鷗翼車門之類的噱頭，但它的整備質(zhì)量參考2017款100D長續(xù)航版的數(shù)據(jù)（電池容量與現(xiàn)款一樣，只是前電機(jī)有變化，整備質(zhì)量值是可以參考的）是2459公斤。而e-tron的整備質(zhì)量，卻高達(dá)2630公斤。將近200公斤的重量差，對于續(xù)航的影響是可想而知的。
第三是電機(jī)的配備。e-tron前后都配備交流異步電機(jī)，而ModelX的今年新款，改為了前永磁同步電機(jī)后交流異步電機(jī)的組合。熟悉電驅(qū)的都清楚，永磁同步電機(jī)的效率，尤其是在中低速的工況下效率會(huì)高于交流異步。根據(jù)特斯拉給出的數(shù)據(jù)，電機(jī)的變化讓Model X長續(xù)航版的里程提升了23公里（之前是552公里，現(xiàn)在是575公里）。
電池管理程序的策略不同導(dǎo)致續(xù)航差大概64公里，沒有配備永磁同步電機(jī)影響續(xù)航大概20公里，剩下105-64-20=21公里“歸罪于”整備質(zhì)量的差別，這應(yīng)該是合理的。
所以，這三個(gè)最直觀的原因，基本上就已經(jīng)解釋了e-tron續(xù)航輸給Model X 一百公里的原因。那么，這三個(gè)原因到底是不是跟“技術(shù)實(shí)力”相關(guān)呢？
■ 電池管理策略更多體現(xiàn)理念差異
我們都知道，e-tron采用的電池組，電芯與Model X是不一樣的，但我們并不能因此就說誰的電池更先進(jìn)。我們假定，它們二者一樣先進(jìn)，只是流派和理念不同。
然后接下來就是電池管理的策略。有沒有必要采用88%如此保守的策略，這肯定也是一個(gè)沒有結(jié)論的問題。理論上，88%的策略肯定更有利于延長電池壽命，但這個(gè)影響到底有多大、值不值得留存這么多“剩余電量”，則體現(xiàn)出廠商的策略不同。
例如特斯拉可能覺得，95%的策略，電池壽命也足夠有保障。大多數(shù)車主，不可能把車開到幾十萬公里這么多。奧迪的工程師則可能更傾向于延長電池壽命，體現(xiàn)德系的“耐久性優(yōu)勢”。至于能延長多少、值不值得，相信奧迪也做過相關(guān)測試與評(píng)估。
也就是說，這兩種策略不見得誰對誰錯(cuò)，只不過體現(xiàn)了廠商理念的不同。作為車主也可以這么想——如果你買車后用車量很大，累計(jì)里程可能很快突破10萬甚至20萬公里，那么奧迪的這種策略可能更對胃口；反之，如果你只是日常使用，一年的公里數(shù)可能也就1萬公里不到，那么特斯拉的這種策略可能更合適。
■ 整備質(zhì)量差異，不完全是因?yàn)閵W迪所謂更注重安全
關(guān)于整備質(zhì)量的不同，不少人認(rèn)同奧迪的做法。因?yàn)橛幸环N觀點(diǎn)認(rèn)為，這些傳統(tǒng)勢力的豪華品牌廠商，在安全上更為注重。例如電池能量密度層面的保守，電池組防護(hù)上的過渡防護(hù)，以及車身安全等各個(gè)方面的保護(hù)等等。
這部分理由雖然沒有辦法量化和證明，但大體上確實(shí)是可以這么理解。作為奧迪推出的首款純電動(dòng)，安全對于它而言應(yīng)該比性能更重要。相比而言，特斯拉作為新勢力，這方面的壓力會(huì)小一些，策略上也不會(huì)那么過度追求安全（夠用就好）。
然而卡叔認(rèn)為，整備質(zhì)量的差別也不完全是因?yàn)榘踩脚_(tái)差異的因素同樣不可忽視。卡叔在聊EQC的時(shí)候曾經(jīng)說過，“油改電”導(dǎo)致EQC的整備質(zhì)量過大。e-tron雖然不算油改電，但它采用的也不是真正的純電平臺(tái)。準(zhǔn)確的說，它應(yīng)該算是基于MLB evo平臺(tái)，按照純電動(dòng)車的思路全新開發(fā)的車型——平臺(tái)基礎(chǔ)還是油車的，但設(shè)計(jì)時(shí)考慮到了電驅(qū)。
▲奧迪e-tron尚未采用真正的純電平臺(tái)MEB
這算是一種折中吧，但相比真正意義上的純電平臺(tái)，在輕量化等方面還是會(huì)有差別。
雖然我們很難說e-tron的平臺(tái)和Model X的平臺(tái)誰技術(shù)含量更高，例如很多人感覺駕駛特性上e-tron的底盤表現(xiàn)是遠(yuǎn)超Model X的，但單從“純電化”的角度看，這方面奧迪確實(shí)是沒有“一步到位”。
當(dāng)然，奧迪也是有理由的。這個(gè)理由與EQC類似——作為品牌下第一款純電動(dòng)，而且是定位、級(jí)別、性能都不低的純電動(dòng)，用相對保守一點(diǎn)的平臺(tái)策略仍是有必要的。
■ 電機(jī)的策略，卡叔更認(rèn)可特斯拉的方式
關(guān)于永磁同步電機(jī)與交流異步電機(jī)的討論很多了，卡叔這里不想展開。從效率來說，永磁同步電機(jī)是有優(yōu)勢的，尤其城市用車工況下。而之所以那么多廠商傾向于交流異步電機(jī)，除了看重交流異步電機(jī)大功率輸出特性和高速特性以外，更主要的原因還是“戰(zhàn)略考慮”。
交流異步電機(jī)最大的好處，其實(shí)是不用受制于稀土資源——永磁同步電機(jī)中的永磁體，是必須用到稀土的。眾所周知，中國是稀土的主要產(chǎn)區(qū)。這也是為何交流異步電機(jī)一般只會(huì)出現(xiàn)在海外的電動(dòng)車型上，而國內(nèi)的純電動(dòng)車，絕大部分都采用的是永磁同步電機(jī)。
從這層背景看，奧迪依然堅(jiān)持采用交流異步電機(jī)，就不太能理解了。畢竟，連產(chǎn)量那么大、隸屬美國的特斯拉，都已經(jīng)開始向永磁同步電機(jī)妥協(xié)。從政治關(guān)系的角度、國內(nèi)合作的角度，奧迪都沒有理由比特斯拉在這方面更保守。
當(dāng)然，這恐怕與血統(tǒng)有關(guān)。不光是e-tron，奔馳的EQC不也是前后交流異步電機(jī)嗎？另外，也有可能與研發(fā)周期有關(guān)。畢竟奧迪在研發(fā)層面，沒有那么靈活——Model X，不也是今年才換的嗎？
■ 結(jié)論
三個(gè)直觀原因以及背后的對與錯(cuò)，卡叔表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，不一定對，算是一種拋磚引玉吧。
其實(shí)像這個(gè)級(jí)別的產(chǎn)品，我們很難用誰對誰錯(cuò)來評(píng)價(jià)了。它們更多體現(xiàn)出廠商的理念與思路的差異。e-tron與Model X的這種比對，其實(shí)也能夠折射出當(dāng)下傳統(tǒng)廠商與新勢力廠商在產(chǎn)品和技術(shù)策略上的不同。
