2019年的最后幾天，汽車圈在廣州車展之后的短暫沉寂被蔚來的NIO DAY打破，給風(fēng)聲鶴唳的2019年畫上了一個(gè)還算圓滿的句號。
雖然沒有親臨現(xiàn)場，但看完直播之后，我還是在朋友圈發(fā)表了幾句感想，表達(dá)了對蔚來近一年來進(jìn)步的欣喜和對蔚來的未來的期待。
2020年的第一天，一個(gè)辭舊迎新，繼往開來的節(jié)點(diǎn)，我想借著蔚來汽車的話題來展開，順便分享一些我近期的想法和思考。
■ 做一個(gè)高端汽車品牌的意義遠(yuǎn)超大多數(shù)人的想象
我在朋友圈說：“蔚來品牌的成功有一點(diǎn)意義很重大：如果沒有蔚來，中國品牌根本就沒有一個(gè)能跟特斯拉（或者其他豪華品牌）正面競爭的，蔚來保留住了這點(diǎn)希望。”
中國汽車行業(yè)歷經(jīng)半個(gè)多世紀(jì)時(shí)間，干了幾件事情——建立自己的汽車工業(yè)、掌握主流的汽車生產(chǎn)制造技術(shù)、創(chuàng)立自己的民族品牌、形成全球最大規(guī)模的汽車市場。
毫無疑問，非常偉大。
但也有幾個(gè)問題，第一是沒有創(chuàng)立一個(gè)真正的全球品牌，第二是沒有一個(gè)自己的豪華品牌，當(dāng)然，就更加沒有一個(gè)全球性的豪華品牌了。唯一值得驕傲的就是中國擁有了全球最大的汽車市場，感謝人口紅利帶給我們的好運(yùn)氣。
無論是全球品牌還是豪華品牌，都涉及到汽車文化的輸出。中國汽車產(chǎn)業(yè)在之前的整個(gè)階段中，只顧得上埋頭練基本功，先保證能夠跟上國際大廠的步伐不要掉隊(duì)太厲害，再依托政策保護(hù)扎根本土市場守住陣地就是最大的成功，幾乎沒有輸出什么文化，也就談不上全球化，也不可能有豪華品牌誕生。
中國品牌以前不能對外輸出影響力，是因?yàn)榈鬃颖?，?nèi)功弱，攘外必先安內(nèi)，因此力有不逮。反觀來自美國的特斯拉，基礎(chǔ)雄厚，沒有后顧之憂，所以在很短的時(shí)間內(nèi)就能席卷全球。
但是在現(xiàn)階段，情況有所不同了。
首先，中國企業(yè)現(xiàn)在在汽車的基礎(chǔ)研發(fā)制造上已經(jīng)成熟化和流程化了，簡單的說，你只要有錢就保證能造出車來（當(dāng)然不一定能造出好車）；
其次，中國企業(yè)現(xiàn)在有錢了，可以在品牌建設(shè)上投入更多的資金。
這就是蔚來為什么能在短時(shí)間內(nèi)造出車，并且能夠在品牌建設(shè)上投入大量真金白銀的原因。
但并不是說砸了錢，就能做成高端的品牌，蔚來還用了心，最重要的是找對了方法。
吉利成立了20年，做出高端品牌了嗎？沒有。所以它花錢買了沃爾沃，買了路特斯。
比亞迪成立22年，至今沒有做出高端品牌。王朝系列？還差得遠(yuǎn)。
老牌的國企更不用說了，一汽、上汽、東風(fēng)、長安，都沒有成功的高端品牌。
紅旗算嗎？至少市場和消費(fèi)者并沒有認(rèn)可。（但個(gè)人覺得具有一定潛力）
所以，蔚來能有現(xiàn)在的品牌認(rèn)可度，只用2年就把售價(jià)40萬元以上的車型做到年銷量2萬輛，真的是太不容易了。（蔚來在Q3財(cái)報(bào)中預(yù)計(jì)，2019全年總交付量將超過20 300輛車。）
品牌向上是多少品牌砸錢無數(shù)卻求之而不得的，蔚來在短時(shí)間內(nèi)就做到了，品牌的溢價(jià)完全可以彌補(bǔ)它賬面上的虧損。
蔚來的品牌力體現(xiàn)在兩個(gè)方面。
第一是消費(fèi)者的認(rèn)可，這一點(diǎn)從銷量上反映了出來。大家不妨跟林肯、雷克薩斯等品牌對比一下，看看它們是什么時(shí)候在中國市場做到年銷量2萬輛的；
第二是投資人的認(rèn)可，這一點(diǎn)從股價(jià)上反映了出來。12月28日NIO DAY當(dāng)天，蔚來的股價(jià)是2.42美元，12月30日收盤，蔚來股價(jià)暴漲53.72%，收盤價(jià)為3.72美元。
2019年這么成功，居然有人覺得李斌是2019年最慘的人？
在打造高端/豪華品牌上，蔚來做到了，下一步就是要對外輸出影響力，成為一個(gè)全球品牌，這一步可能是一個(gè)漫長的階段，所有人都需要耐心等待。
再強(qiáng)調(diào)一下做出一個(gè)高端品牌的意義。
中國汽車產(chǎn)業(yè)多年來一直希望“彎道超車”，新能源是一個(gè)很好的機(jī)會，但是外資品牌正在猛烈追趕，技術(shù)的壁壘很快就會消除。如果品牌力上沒有突破，很快新能源汽車的品牌格局又會回到燃油車時(shí)代的類似狀況，多年來的努力就白費(fèi)了。
不信你看保時(shí)捷，Taycan賣一百多萬人民幣，貴不貴？發(fā)布之后訂單分分鐘超3萬，這就是品牌的魅力。
所以，蔚來保留住了彎道超車的希望，意義很重大。
無論如何，這樣的品牌，一定要悉心呵護(hù)，而不要無情打壓。
■ 主機(jī)廠造車“不存在技術(shù)門檻”
這是我個(gè)人的觀點(diǎn)，也是跟業(yè)內(nèi)人士（研發(fā)制造領(lǐng)域）探討之后的想法。
主機(jī)廠干的活，重點(diǎn)在于整合和匹配。一輛汽車上萬個(gè)零部件，主機(jī)廠不可能掌握所有的核心技術(shù)，做好三大件——車身、底盤、動力總成（發(fā)動機(jī)或三電系統(tǒng)），四大工藝——沖壓、焊裝、涂裝、總裝，管理好供應(yīng)鏈，一輛車就能下線了。（當(dāng)然實(shí)際上比這復(fù)雜得多）
這些都是砸錢就能辦到的，并非我信口開河，從業(yè)者也如是說。砸錢能辦到的事，就沒有技術(shù)門檻。要不然中國怎么能有好幾百家汽車主機(jī)廠？
造車，資金門檻更難跨越。有錢就是神，沒錢就是最慘的人。
什么叫技術(shù)門檻？比如，芯片；比如，發(fā)射火箭；比如，頂級的人工智能……這些全球只有個(gè)位數(shù)企業(yè)才能干的事，才叫有技術(shù)門檻。
當(dāng)然，主機(jī)廠造車沒有技術(shù)門檻，不等于汽車制造本身沒有技術(shù)門檻。
但，汽車制造的技術(shù)門檻，大多在供應(yīng)商手中。比如，博世，大陸，ZF、麥格納、法雷奧……這些才是真正的“幕后黑手”。BBA很多所謂的核心技術(shù)，其實(shí)都是聯(lián)合開發(fā)，只不過因?yàn)锽BA的品牌力強(qiáng)、銷量大，所以能站在主導(dǎo)地位，而大多數(shù)中國品牌需要花大價(jià)錢跟這些供應(yīng)商合作，還沒什么話語權(quán)。
越是在宣傳的時(shí)候打出“與全球頂級供應(yīng)商合作”旗號，并且列出長長一串品牌清單的品牌，越?jīng)]有真正的核心技術(shù)。你看BBA會在介紹自己產(chǎn)品的時(shí)候，瘋狂宣傳其供應(yīng)商是誰嗎？
正因?yàn)樵捳Z權(quán)在供應(yīng)商手里，汽車在技術(shù)方面的“同質(zhì)化”會越來越嚴(yán)重。就國內(nèi)市場來說，寧德時(shí)代、華為、阿里巴巴、百度、騰訊、科大訊飛……它們可以跟所有汽車品牌進(jìn)行合作，表面上當(dāng)然也能訂制開發(fā)，但是骨子里都是差不多的東西。
所以，如何在“同質(zhì)化”的基礎(chǔ)上做出差異化，才是成功的關(guān)鍵。
■ 中國品牌的成功之路到底在何方？
那么話又說回來了，雖然造車“沒有技術(shù)門檻”，但需不需要技術(shù)創(chuàng)新呢？很顯然，是需要的。
可惜，目前我認(rèn)為還沒有一家中國汽車品牌是靠技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動的。
即便蔚來在品牌上做到了一定高度，但是在技術(shù)層面，其實(shí)也并沒有太多技術(shù)創(chuàng)新。100 kWh大電池也好，自動駕駛輔助也好，換電模式也好，要么不是真正意義上的技術(shù)突破，要么只是在商業(yè)模式上的創(chuàng)新。
某些品牌所謂的核心技術(shù)，也并非獨(dú)步天下、舍我其誰的獨(dú)門絕技，其實(shí)大家都有，只不過實(shí)現(xiàn)方法、實(shí)現(xiàn)效率、合作供應(yīng)商等有所不同而已。
技術(shù)創(chuàng)新會非常困難，有可能有突破的幾個(gè)方向，包括高級別自動駕駛輔助、固態(tài)電池、氫燃料電池等等，但是可以想象，這些技術(shù)的突破，都不太可能是某個(gè)主機(jī)廠單槍匹馬搞出來的，一旦突破，都是全行業(yè)級別的應(yīng)用，所以技術(shù)的同質(zhì)化依舊會貫穿始終。
對于中國來說，有強(qiáng)大的政府支持，能夠在基礎(chǔ)建設(shè)方面投入更多，因此更適合在“車路協(xié)同”方面進(jìn)行突破，這是其他國家無法比擬的優(yōu)勢。確實(shí)有一些企業(yè)已經(jīng)在這方面進(jìn)行努力了，期待不久的將來能夠看到令人欣喜的成果。
我倒是覺得，短期來看，汽車電動化、智能化的路徑可能會跟手機(jī)比較接近，智能手機(jī)在硬件上基本已經(jīng)同質(zhì)化了，但是在軟件層面還有很大的差異化空間。不同手機(jī)品牌各有特色，主要還是軟件生態(tài)上的不同。
從智能手機(jī)的發(fā)展史來看，智能機(jī)取代功能機(jī)不是靠續(xù)航更長，也不是靠價(jià)格更低獲勝，續(xù)航短價(jià)格高的智能手機(jī)能夠勝出，關(guān)鍵在于顛覆性的用戶體驗(yàn)。
汽車在硬件標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)上，一方面可以依托于車聯(lián)網(wǎng)，追求軟件生態(tài)的創(chuàng)新和智能座艙的個(gè)性化；另一方面，在服務(wù)模式上也可以繼續(xù)探索，帶來更好的用戶體驗(yàn)。在肉眼可見的未來，服務(wù)將會超越產(chǎn)品本身，成為用戶選擇產(chǎn)品的核心理由。
財(cái)大氣粗的企業(yè)，比如大眾這樣的，更能投入巨資進(jìn)行車型底層架構(gòu)的重構(gòu)。MEB平臺全面擁抱純電，新車上將搭載vw.OS車輛操作系統(tǒng)構(gòu)建大眾的全新軟件生態(tài)，大眾還信誓旦旦宣稱將在2025年全球范圍內(nèi)量產(chǎn)100萬輛MEB平臺純電動車型。
在第一電動網(wǎng)的GNEV10大會上，盈淵產(chǎn)投基金CEO林文海表示：“智能電動車有沒有前途，看全球的巨頭在做什么就知道了。”再看看中國政府和全球多國的政策傾向，結(jié)論一目了然。
看不清楚未來也沒關(guān)系，趨勢已不可逆，跟進(jìn)就是。
■ 中國新能源汽車的前進(jìn)過程依然危機(jī)四伏
由于補(bǔ)貼退坡影響，2019年雖然新能源汽車市場整體比較萎靡，但是不乏亮點(diǎn)。
除了蔚來ES6的熱銷之外，廣汽新能源Aion S也實(shí)現(xiàn)了大賣，甚至還反哺廣汽豐田出了一款iA5。比亞迪唐也反向輸出給奔馳，推出了全新的騰勢X。中國品牌在新能源方面的耕耘獲得了不錯(cuò)的回報(bào)。
但危機(jī)依然存在。
2019年，別克、福特、現(xiàn)代、本田、雷諾、雷克薩斯、奧迪等外資品牌純電動車陸續(xù)在中國上市，本土品牌一枝獨(dú)秀的局面開始受到?jīng)_擊。
2019年，寶馬530Le插電式混合動力車型在中國市場火爆暢銷。
2019年，上汽大眾MEB工廠落成，2020年將投產(chǎn)大眾I.D系列首款車型。
2019年，“特斯拉速度”初見成效，中國工廠開啟首批員工車主交付。
2019年，特斯拉全球新能源車銷量首次超越比亞迪，成為全球第一。
2019年，暗流涌動，群雄并起；2020年，中國品牌能否繼續(xù)領(lǐng)跑？
■ 汽車“新四化”最終會何去何從？
2020年已經(jīng)來到，在我們生活的這個(gè)時(shí)代，汽車正快速經(jīng)歷著“新四化”的進(jìn)程，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的趨勢已經(jīng)不可阻擋。
盡管很多機(jī)構(gòu)預(yù)測，2020年中國汽車產(chǎn)業(yè)包括新能源汽車還會經(jīng)歷一個(gè)低谷期，但我相信低谷是暫時(shí)的，前途是光明的，2020年的新能源汽車行業(yè)絕不會成為最慘的那一個(gè)。
以《銀河系漫游指南》聞名于世的英國科幻作家道格拉斯·亞當(dāng)斯有一個(gè)著名的“科技三定律”：
- 1. 任何在我出生時(shí)已經(jīng)有的科技都是稀松平常的世界本來秩序的一部分；
- 2. 任何在我15~35歲之間誕生的科技，都是將會改變世界的革命性產(chǎn)物；
- 3. 任何在我35歲之后誕生的科技都是違反自然規(guī)律要遭天譴的。
汽車“新四化”似乎現(xiàn)在就是一種處于某個(gè)奇怪階段的科技分支，既存在很多爭議和質(zhì)疑，也有很多人堅(jiān)定地看好它的未來。
那么，請問聰明的你，你認(rèn)為新能源汽車現(xiàn)在正在經(jīng)歷的技術(shù)變革會是以上哪一種情況呢？
