這兩天大家可能都看到了一條關于德國新能源車領域的消息。據稱是外媒報道，德國當地發(fā)布了一個有關于充電樁的新政策，要求每個加油站必須安裝充電樁。
還說這也是德國1300億歐元經濟復蘇計劃的一部分，其目的主要是解決電動車潛在用戶的里程焦慮問題，從而促進德國市場新能源汽車的銷量。
另外，還有消息稱德國會對大排量的SUV車型征收6000歐元的稅費，這筆費用會用于建設純電動汽車的基礎設施。
以上就是你在各大網站上都能看到的消息。
但邦老師想告訴你，這件事看起來沒那么簡單，它只是德國發(fā)展電動車過程中的一小部分。
· 德國汽車感受到了壓力？
從2017年開始至2019年，全球汽車銷量已經出現連續(xù)3年下滑的趨勢。
而德意志聯邦共和國作為全球燃油車產業(yè)發(fā)展比較領先的國家，自然是拗不過大趨勢，銷量一樣受到了影響。那么如何在自己的優(yōu)勢產業(yè)上尋求突破？就是德國汽車產業(yè)面臨的一個嚴峻的問題。
大佬也會怕？這是因為局勢不一樣了。
在美國，特斯拉出現數年后，它在美國本土的銷量勢不可擋，甚至個別車型的銷量遠超同級燃油車型。
對于后來“冒刺兒”的特斯拉，最開始德國汽車可能還不太重視，甚至有媒體曾報道過前任大眾CEO表示過特斯拉不是大眾的對手。那個時候邦老師記得，特斯拉還只是在美國本土生產，中國的進口特斯拉還不多。
但是不久后，特斯拉在中國投產，并且在全球疫情肆虐的2020年，Model 3的銷量取得了非常搶眼的成績。就在邦老師寫這篇稿子的時候，乘聯會公布特斯拉Model 3在中國市場5月份的銷量是11095臺，再次奪回了純電動車銷量冠軍的位置。而此前的2、3、4月份，它不是排第一就是排第二。
這個銷量，其實對德系車并沒有構成威脅，但特斯拉已經向世界表明，自己在美國本土之外的第二個國家已經取得了突破，而中國目前是全球最大的汽車市場。
這個市場，也是德系三強（戴姆勒，寶馬、大眾）的重要利潤來源。2016年，德國汽車行業(yè)的員工生產總值占全德國GDP的4.7%，但之后有連年下滑的趨勢。這個時候，有個純電動領域的星星之火出現了燎原之勢，作為把汽車當做支柱產業(yè)的德國，能不緊張嗎？
當然，邦老師都看出問題來了，嚴謹的德國大佬們自然早就開了各種會議進行頭腦風暴研究各種對策。
· 都要禁售燃油車，德國偏不？
曾經，外媒一度傳出德國要出臺燃油車禁售計劃，可是之后被證實為謠言。但是歐洲各國都有這個計劃，并且還公布了禁售時間表。
難道德國傻？不知道怎么玩新能源車？
奧迪 e-tron 轎跑概念車
當然不是，很明顯保時捷、奧迪、大眾、寶馬、奔馳都在開發(fā)電動車。所以德國不僅沒有放緩向新能源領域的轉變速度，反而從全球燃油車產業(yè)來看，德國汽車向新能源領域的轉變還算比較快的。
有人說德國的電動車技術是比較落后的？對于工業(yè)技術高度發(fā)達的德國，你覺得這么說現實嗎？
保時捷 Taycan
事實上僅動力方面做到和特斯拉相同水平，甚至是超越特斯拉的水平，對德系車來說毫不費力。保時捷Taycan的快速問世，就足以證明這一點。
但如何在定位較低的電動車上實現高度的智能化，這點目前并不是德國車的優(yōu)勢。所以在智能系統(tǒng)的軟件匹配上，對于德國車來說還有很多技術上需要攻克的事情。
但研發(fā)、攻克技術難題就需要錢。一方面德國并不對禁售燃油車的時間設限，另一方面卻在大力發(fā)展新能源汽車。
邦老師認為，德國是依靠自己在燃油車領域的優(yōu)勢來吸金，之后再反哺自己國內的電動車大業(yè)。
要是規(guī)定個燃油車禁售期限，無疑是在告訴全世界“德國汽車不行了，牛逼的電動車又不多”。那德國三強在中國還怎么賺小錢錢？拿什么來研發(fā)電動車？
· 強安充電樁的意義
據德國能源和水利工業(yè)協(xié)會的數據，為了滿足德國國內群眾的電動車充電需求，需要大約70000座充電站和7000個快速充電站。德國現有充電站28000個，而加油站有14118個。可以看到即便全部加油站都加建充電站，也不能滿足需求。
但當你需要充電的時候就會想“之前常去的加油站就可以充電，不用再麻煩的單獨去找了”。這就很方便了，也不用改變用車習慣。
不過，邦老師認為德國在加油站的基礎上加建充電站，可能還有另外一個原因：德國的土地是私有化的，而且有的還是共同所有權。
這意味著你想用新的一塊地建充電站，得先問問地主們愿不愿意賣？那用原有的加油站地皮建充電站，無疑更省成本。
當然，當電動車充電的便利程度和加油幾乎沒有差異的時候，車市的總體銷量才有可能向電動車傾斜。所以為啥德國優(yōu)先強制在加油站安裝充電樁？這步棋你們看明白了吧。
只有將電動車使用常態(tài)化，才能更早的遇見未來會發(fā)生的問題以及加速進化的可能。
· 德國電動車補貼力度更大
其實對于電動車的補貼，并不是只有我們中國才有。而德國的補貼力度甚至比我們的力度還大。
對于售價低于77350歐元（約合61.86萬元人民幣）的純電動車，可以補貼4000歐元（約合3.2萬元人民幣）。
為什么德國補貼范圍那么廣？補貼金額那么多？
在目前這個階段，電動車是除了燃油車領域之外新增的一個產業(yè)，它同時也提升了電機、電池、電控等一系列產業(yè)的經濟效益，而這些產業(yè)原本在傳統(tǒng)汽車領域需求并不強烈。所以制造純電動車，會對汽車產業(yè)經濟有額外的貢獻。
另一方面的原因，提高電動車的使用便利性必然會促進電動車的銷量，車輛賣的越多，就能盡快的收集用戶層面遇到的問題而加以完善。從而也會加速產品的進化。
大眾 ID.3
所以一方面，“刺兒頭”特斯拉強勢發(fā)力，掀起了產業(yè)變革的勢頭。
另一方面，提升電動車使用場景的便利性，再對純電動車產業(yè)大力補貼。
德國車企自身其實也做好了產業(yè)變革的準備。事實上，大眾、戴姆勒、寶馬、福特之前還成立了一個合資公司名叫IONITY，專門研究充電站，并且計劃要在歐洲建設超過400個超級充電站。都抱團取暖了，決心還不夠強嗎？
· 給中國電動車的警示
德國和中國對于電動車發(fā)展的問題，面臨的局面并不相同。德國三強在全球瘋狂吸金，并且擁有非常強大的技術實力。甚至完全可以做到先看看對手怎么做？對手的理念是什么？優(yōu)勢是什么？劣勢是什么？怎么改進？
反正錢不是問題，研究研究再說。
這并不是猜測，還記得蔚來召回自己ES8的時候發(fā)現有3臺車在奔馳德國總部嗎？
蔚來 ES8
反觀國內，在眾多的傳統(tǒng)車企中，僅有少數車企有像樣的純電動車。倒是財力并不那么雄厚的新勢力車企，在努力做一些具有革命性變化的車型。而新勢力車企遇到最關鍵的問題就是：缺錢。
邦老師曾經說過，前有特斯拉，后有大眾，留給中國電動車的時間和空間都不多了。
但邦老師認為也不用過分悲觀。如果真的實力優(yōu)秀，能夠代表中國電動車的最高水平，國家會不扶持嗎？只不過現在，是想看看這幾個孩子誰能夠脫穎而出罷了。
