根據(jù)邦老師從相關(guān)渠道獲取的信息，3月3日，小鵬P7將發(fā)布最新的入門款車型，也就是搭載磷酸鐵鋰電池版本的P7，其實這臺車早在2月初就已經(jīng)披露了相關(guān)的信息，春節(jié)假期前，工信部第341批目錄公示當中首次出現(xiàn)了小鵬P7的磷酸鐵鋰車型申報信息。

小鵬P7磷酸鐵鋰版本申報圖

小鵬P7磷酸鐵鋰版本申報詳情

在公示信息當中，除了磷酸鐵鋰電池實錘，供應(yīng)商確定為寧德時代之外，其他關(guān)鍵信息并沒有發(fā)布。春節(jié)后的第一個工作日，披露了更多的詳細信息，電池電量為60.2kwh，NEDC續(xù)航480公里，刷新了該車型的續(xù)航下限。幾乎可以斷定，P7是打算用這臺磷酸鐵鋰車型進攻20萬以下的區(qū)間。

至于最后到底價格多少，3月3日正式發(fā)布之后，我們就能知道這款磷酸鐵鋰版本的P7到底能賣到多便宜了。

除了小鵬，2月底特斯拉也爆出了與磷酸鐵相關(guān)的重要消息，馬斯克2月26日在推特上表示，Model 3的所有標準續(xù)航車型都將換裝磷酸鐵鋰電池。

推特網(wǎng)友：這就是你要自己去挖礦的原因，對吧？他們提供不了足夠的電池原材料滿足特斯拉的需求。

馬斯克：鎳是現(xiàn)在鋰電池產(chǎn)能的最大問題，所以我們已經(jīng)開始將標準續(xù)航車型換裝鐵鋰電池，超級多的鐵鋰電池！

至于換裝磷酸鐵鋰的原因，除了上面這條推文中所說的因為金屬鎳供應(yīng)緊張導致的三元鋰電池供貨量不足之外，還有電池供應(yīng)商本身產(chǎn)能不足導致的特斯拉產(chǎn)能受限。

馬斯克：這不是輸贏的問題，我們現(xiàn)在的產(chǎn)能受限。我們正在努力自產(chǎn)電池以補充供應(yīng)商的產(chǎn)能缺口。雖然供應(yīng)商們已經(jīng)在全力增產(chǎn)，但依然無法生產(chǎn)足夠的電芯。

小鵬、特斯拉紛紛加碼磷酸鐵鋰，這可以說是延續(xù)了2020年全年磷酸鐵鋰大反撲的態(tài)勢。在整個2020年，磷酸鐵鋰電池的增速都甩開三元鋰至少一個身位，中國市場2020年全年，三元鋰電池共計裝車38.9GWh，占比61.1%，下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝機24.4GWh，占比38.3%，累計增長20.6%。（數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會和前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)。）

所以今天邦老師就來給各位邦友嘮嘮為什么磷酸鐵鋰這么收歡迎？對咱們普通消費者來說，磷酸鐵鋰的回潮會帶來哪些好處和麻煩呢？

• 便宜是第一原動力

磷酸鐵獲得如此多汽車品牌的青睞，其實最重要的原因還是一個字——錢！

磷酸鐵鋰相比三元鋰在成本上擁有不可撼動的優(yōu)勢。而且從2020年開始，這種優(yōu)勢還在擴大。雖然磷酸鐵的原材料成本一直在快速上漲，但是和三元鋰的原材料漲價速度比起來，那就是綠皮車和高鐵之間的差距。

根據(jù)生意社網(wǎng)站數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰價格從2020年12月到現(xiàn)在，每噸價格從36000元上漲到43000元，漲幅近20%。金屬鎳同期價格從每噸12.4萬元上漲到14萬元，漲幅13%，金屬鈷同期價格從每噸26.5-27萬元上漲到40萬元，漲幅超過48%。

這樣比較起來，雖然磷酸鐵鋰因為過去一年的產(chǎn)能爆炸導致原材料價格快速上漲，但是和三元鋰材料的漲幅比起來，真的是不夠看啊。

正是因為磷酸鐵鋰電池巨大的成本優(yōu)勢，自從補貼開始退坡，高能量密度的三元鋰電池逐漸失去補貼優(yōu)勢之后，磷酸鐵的反攻一直持續(xù)至今。

對咱們普通消費者來說，成本的下降最直接的影響就是價格降低，Model 3降到25萬，小鵬P7瞄準20萬以內(nèi)，這些都要拜磷酸鐵的低成本所賜。包括現(xiàn)在風起云涌的低價電動微車浪潮，也和磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢息息相關(guān)，雖然這種電池有諸多問題，但便宜就是王道！

• 除了便宜還有啥？

便宜毫無疑問是這一輪磷酸鐵鋰反攻浪潮的首要原因，而第二大原因就是三元鋰電池的產(chǎn)能嚴重不足，供不應(yīng)求的情況愈演愈烈。除了需求旺盛之外，三元材料當中，金屬鎳、鈷都發(fā)生了嚴重的供應(yīng)危機。

純鈷粉

鈷屬于常年緊張的稀有金屬，全球近一半儲量和超過七成的開采量來自非洲最為動蕩的國家之一——剛果金，所以這種金屬材料的供應(yīng)狀況可想而知，而且本身鈷就是稀有金屬，全球總儲量不到800萬噸。

鎳這種金屬朋友們不會太陌生，因為鎳良好的防腐蝕特性，很多國家貨幣中的硬幣都是鎳幣，包括人民幣。鎳金屬的儲量、產(chǎn)量都不小，這一點從上面不太夸張的價格漲幅上就能看出來，不過面對激增的三元鋰電池需求，未來幾年內(nèi)，鎳供不應(yīng)求的局面不會緩解，只會愈演愈烈，缺貨將成為常態(tài)。

所以現(xiàn)在主機廠擁抱磷酸鐵鋰，除了成本優(yōu)勢之外啊，供應(yīng)的穩(wěn)定性也是一大優(yōu)勢，畢竟磷酸鐵鋰這種材料并不稀有，生產(chǎn)供應(yīng)都比較順暢，雖然短期的供求緊張會導致價格波動，但及時供貨出問題的可能性很低。對于現(xiàn)在的汽車廠商來說，確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定比成本還要敏感，要不生產(chǎn)線被迫停工待料，損失將是天文數(shù)字。

• 磷酸鐵鋰電池變好用了嗎？

這恐怕是消費者們最關(guān)心的事情了，畢竟前面所說的成本低會帶來降價的好處，供貨能力充足會帶來交付及時的好處，那總不可能只有好處沒有壞處吧，我們都知道的磷酸鐵鋰能量密度低，續(xù)航能力弱，低溫性能差的問題現(xiàn)在解決了嗎？要是沒解決，這么多磷酸鐵鋰的電動車面世不是給消費者添堵嗎。

其實說實話，還真沒解決，磷酸鐵鋰電池目前最高的能量密度是國軒高科2020年底剛剛發(fā)布的新款電池，能量密度210wh/kg，和三元鋰接近300的數(shù)字比起來，完全不夠看。低溫性能方面，磷酸鐵鋰先天不足，這一缺陷是材料決定的，想解決的話，除非改變材料特性，不過那這也就不是磷酸鐵鋰了。

當然，汽車廠商也不是什么辦法都沒想，針對能量密度和續(xù)航能力方面，不論是更高密度的電芯還是無模組技術(shù)的發(fā)展，都讓磷酸鐵鋰電池包的能量密度達到了接近三元鋰的水平?，F(xiàn)在采用磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)品，雖然續(xù)航表現(xiàn)的確稍弱一些，但是已經(jīng)可以滿足基本需要。

至于低溫性能差這個磷酸鐵鋰的老大難問題，目前的確缺乏行之有效的方法，只能依靠溫度管理軟件方面的優(yōu)化進行緩解。比如比亞迪漢EV，雖然采用磷酸鐵鋰電池，但是在去年底電動邦的趴趴趴大賽中，因為單次持續(xù)行駛時間比較長，溫控系統(tǒng)的功能得到了很好的發(fā)揮，所以整體續(xù)航表現(xiàn)還是不錯的，寒冬中續(xù)航兌現(xiàn)率都超過或接近70%。

2020年第十五季趴趴趴大賽，使用磷酸鐵鋰電池的漢EV續(xù)航成績亮眼

但如果單次行駛距離短、時間短的話，磷酸鐵鋰電池在冬季的性能衰減的確會非常明顯，每次電池還沒熱，就停車了，然后停下幾小時，整車冷透之后繼續(xù)重復還沒熱起來又停了的循環(huán)，這樣的工況，的確有可能出現(xiàn)續(xù)航打半價的可能。

其實這種間隔時間長的多次短途行駛工況對于任何交通工具都是最惡劣工況，因為不論是內(nèi)燃機還是三元鋰電池，都需要一定工作時間進入最佳狀態(tài)，內(nèi)燃機需要熱機，三元鋰也需要給電池升溫，所以這個鍋也不能全扣在磷酸鐵鋰頭上。

邦點評

其實磷酸鐵鋰電池的回潮最根本的原因還在于錢，廠家省成本，用戶省錢包，其實我們每個人都知道磷酸鐵鋰的低溫性能差很難徹底根治，但只要價格到位，那就沒有不能聊的。簡而言之一句話：都便宜這老些了，還要啥自行車！