書接上回,搭載第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的產(chǎn)品基于2019年落地,而2020年第二代得到了一次升級,主要優(yōu)化了饋電工況的工作模式。
組件升級:提升系統(tǒng)的效率
首先,還是從提高系統(tǒng)的整體效率上出發(fā),對系統(tǒng)中的部分組件進行了升級,比如對「電機」的優(yōu)化,采用了當(dāng)時先進的發(fā)卡式繞組(Hair-pin),在此前的文章中,我們也提過這種繞組形式有以下幾個特點:
第二代上汽EDU混動系統(tǒng)中電機實物圖
扁線繞組:使用扁線繞組的發(fā)卡式「電機」可以提升有效銅的面積,相比普通圓導(dǎo)線繞組「電機」,有效銅槽滿率可達到70%左右。我們知道,「永磁電機」的損耗主要源自繞組銅耗、鐵耗、風(fēng)磨雜散、磁鋼渦流損耗,故此,減小繞組電阻能直接降低銅耗、提升「電機」的效率和功率密度;
散熱更好:得益于繞組的面積增大,提升了整體的散熱性能。繞組匝與匝之間接觸面積大,熱傳導(dǎo)更好。繞組每匝之間空隙小,熱傳導(dǎo)更好;繞組和鐵心槽之間接觸良好,熱傳導(dǎo)更好。通過溫度場仿真,相同設(shè)計的扁銅線電機繞組溫升比圓銅線電機低10%;
體積更?。?/strong>當(dāng)槽滿率提升后,為達到同樣的效果,即可減小「電機」的體積。
故此,據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示,該「電機」功率和扭矩密度相比之前的「電機」提升了約 20%,而「電機」的峰值效率高達 96%。
第二代上汽EDU混動系統(tǒng)中動態(tài)油冷式熱管理系統(tǒng)的效果
此外,「電機」的冷卻系統(tǒng)也進行了優(yōu)化,采用了「動態(tài)油冷式熱管理系統(tǒng)」。相比普通的水冷系統(tǒng),油液的好處首先是便是不會在管路中引發(fā)管路腐蝕,油液更不易結(jié)冰,所以對環(huán)境的適應(yīng)性更強,可靠性也更好。最后便是提升了「電機」的持續(xù)功率和扭矩,官方給出的數(shù)據(jù)是10%。
智能控制:依靠智能調(diào)節(jié)來省電
其次則是對第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的控制系統(tǒng)進行了增強,通過升級「HCU」(智能混動中央控制器)這個硬件,重新構(gòu)筑了一套被稱為「IEM」(Intelligent Energy Management智能能量管理系統(tǒng))的混動控制系統(tǒng)。
IEM系統(tǒng)官方介紹
整套控制系統(tǒng)的基本邏輯即是通過動態(tài)收集路況信息、雷達信息、導(dǎo)航信息、個人駕駛風(fēng)格和車輛能量狀態(tài)等信息,經(jīng)過系統(tǒng)的「HCU」的分析與學(xué)習(xí),最終進行發(fā)動機介入、電機輸出功率、動能回收強度等功能的自動調(diào)節(jié)。從官方的資料來看,「IEM」預(yù)設(shè)了包括高速、山路、擁堵、限速、下坡等11種路況的調(diào)節(jié)邏輯。
名爵6 PHEV(2020款)
談一下當(dāng)年試駕第三代「名爵6 PHEV」(2020款)時,「IEM」給我們的實際體驗。當(dāng)天的路程是從市郊開往市中心,當(dāng)設(shè)定完導(dǎo)航路線出發(fā)后,前半段路程是比較空閑高速路段,可以感覺到「發(fā)動機」一直在工作。而進入擁堵路段后,系統(tǒng)基本都將驅(qū)動的任務(wù)交給了「電機」。
名爵6 PHEV(2020款)中控顯示內(nèi)容
結(jié)束試駕后,我們向工作人員討教了其背后的邏輯:當(dāng)設(shè)定完導(dǎo)航后,「IEM」便識別了我們線路,為了讓我們在市中心的擁堵路段能更省油、更安靜地去駕駛,所以,系統(tǒng)為整條路程進行了動力規(guī)劃:市郊路段「發(fā)動機」工作,在驅(qū)動車輛的同時,不斷為「電池」充電。市區(qū)便有足夠的電量來純電行駛。
此前提到的在發(fā)動機直驅(qū)情況下,發(fā)動機補電示意圖
個人覺得這套系統(tǒng)挺有意思,因為在混動架構(gòu)不能改變的前提下,通過對路況進行識別,并做動力規(guī)劃,這種解決饋電的方法,估計也只有像上汽這樣有底子的車企才能干。讓我不由聯(lián)想到『第一性原理』中提出的一個想法:若是在單一維度上不能解決問題,那就換個維度來解決問題。
名爵6 PHEV(2020款)發(fā)動機艙
好像扯遠了,回到主題,除了以上提到的兩大優(yōu)化,2020年更新的第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」還增大了「電池」的容量,提升了續(xù)航,以及在后續(xù)的車型上對「發(fā)動機」也進行優(yōu)化,這些基操這里就不展開了。
結(jié)構(gòu)分析:到底是AMT還是DHT?
最后,我們討論一下第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」到底屬于一種怎么樣的混動結(jié)構(gòu)。
5擋AMT變速箱齒軸系統(tǒng)示意圖
首先,從換擋機構(gòu)的結(jié)構(gòu)去看,第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」與「AMT變速器」的結(jié)構(gòu)的相似,之前「名爵3」時我們也曾今提過「AMT變速器」的軟肋是換擋的平順性問題,但在第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的結(jié)構(gòu)中由于加入了「電機」,再通過復(fù)雜的控制邏輯調(diào)整,彌補了這種結(jié)構(gòu)性缺點。
相對獨立的兩個輸出邏輯
其次,「發(fā)動機」與「電機」大部分時間處于解耦狀態(tài),處于相對獨立的工作狀態(tài),最后實現(xiàn)了超短的0.2秒理論換擋延時,在實際體驗中,幾乎感覺不到發(fā)動機介入時的突兀,相比第一代的體驗更線性。
擋位減少,加入電機的趨勢
此外,第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」平行軸的結(jié)構(gòu)布局與我們目前看到的「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」、「長城檸檬DHT混動系統(tǒng)」都有幾分相似,所以,有不少上汽的工程師認為第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」應(yīng)該被劃分在「DHT」(Dedicated Hybrid Transmission混動專用變速器)的范疇,而我個人覺得第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」應(yīng)該是后面這些「DHT」的先驅(qū),也是它們結(jié)構(gòu)的『雛形』,不過還算不上是新一代「DHT」,因為光『單電機架構(gòu)』這一點便不符合。不過,我對第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」仍然抱著120%的敬意,因為這套系統(tǒng)的標(biāo)定難度,可能會超乎所有人的想象。
第一代上汽EDU混動系統(tǒng)工作模式原理圖(動圖,僅供參考)
第二代上汽EDU混動系統(tǒng)工作原理(詳細版,動圖,僅供參考)
至此,我們淺談兩代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的基本結(jié)構(gòu)與邏輯。下期將是兩代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的匯總篇,敬請關(guān)注。