此前寫了干貨篇，主要講解了「上汽榮威DMH超級混動(dòng)技術(shù)」（后簡稱「上汽榮威DMH」）的架構(gòu)原理，今兒填個(gè)坑，廢話不多，「上汽榮威DMH」淺析篇開始。
上汽榮威DMH混動(dòng)系統(tǒng)示意圖
『開源節(jié)流』的基本邏輯
在榮威iMAX8 DMH新陸尊、D7 DMH世界冠軍版雙車上市后，我們有幸與工程師探討了「上汽榮威DMH」的基本邏輯，其歸總起來四個(gè)字——開源節(jié)流。我們將四個(gè)字拆分成兩部分去分析：
開源：進(jìn)一步提升單個(gè)組件的動(dòng)力釋放能力，比如讓驅(qū)動(dòng)電機(jī)（P3電機(jī)）更有力等。并從系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)角度出發(fā)，將組件能力整合發(fā)揮出更大的效能，比如提升傳動(dòng)效率等；
節(jié)流：進(jìn)一步降低單個(gè)組件的能耗，比如減低混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)油耗等。同樣，也要從系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)角度出發(fā)，降低能量的各種損耗，比如熱管理系統(tǒng)的整合提升等。
聽上去比較抽象，沒事，我們一點(diǎn)點(diǎn)來看。
HT21（DMH系列中的一款單擋DHT）結(jié)構(gòu)爆炸圖
首先，我們從混動(dòng)系統(tǒng)的混動(dòng)變速器來看。皆采用了時(shí)下最為流行的「P13架構(gòu)」，主要由用于驅(qū)動(dòng)的「P3電機(jī)」、主要用于發(fā)電和調(diào)整「發(fā)動(dòng)機(jī)」轉(zhuǎn)速的「P1電機(jī)」、「控制器」（5合1的PIUC）以及一套「機(jī)電耦合機(jī)構(gòu)」等組件構(gòu)成。
上汽榮威DMH與比亞迪第五代DM結(jié)構(gòu)差異示意圖
與「比亞迪DM-i」的「EHS」結(jié)構(gòu)略有不同，「P1電機(jī)」與「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」同軸布置，相比平行軸布置少一組齒輪。如此一來，理論上帶來了兩大好處：
傳動(dòng)效率更高：少了中間商賺差價(jià)，傳動(dòng)效率自然更高，同時(shí)，對饋電也帶來幫助，官方表示，「P1電機(jī)」持續(xù)功率可達(dá)峰值功率的80%，即是開源；
結(jié)構(gòu)更為緊湊：減少組件更便于集成化，比如HT21（榮威D7 DMH）的體積僅為596*378*663，從而又提升了整套系統(tǒng)的功率密度。官方表示，整個(gè)變速器的機(jī)械傳動(dòng)效率高達(dá)98.5%，結(jié)合自主調(diào)節(jié)機(jī)械電子雙油泵集成優(yōu)勢，節(jié)省40%以上變速箱液壓系統(tǒng)能耗，即為節(jié)流。
搭載DMH的車型
其次，我們再從目前搭載兩款混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)上來看。即是榮威D7 DMH世界冠軍版搭載的1.5L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)（裝車后型號為15FHC，個(gè)人認(rèn)為應(yīng)該還是藍(lán)芯系列，后簡稱『1.5L』）以及榮威iMAX8 DMH新陸尊搭載的『中國心』十佳發(fā)動(dòng)機(jī)同宗同源的全新1.5T超混專用發(fā)動(dòng)機(jī)（未上市，暫沒查到代號，后簡稱『1.5T』）。
榮威D7 DMH世界冠軍版搭載1.5L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)
1.5L：熱效率達(dá)43%，采用了多項(xiàng)高效快速燃燒技術(shù)：高滾流氣道技術(shù)，滾流比提高64%；燃燒系統(tǒng)匹配優(yōu)化，湍動(dòng)能提升23%；深度阿特金森循環(huán)加上外部冷卻EGR技術(shù)，使EGR率達(dá)到25%；擁有18項(xiàng)低摩擦技術(shù)；
榮威iMAX8 DMH新陸尊搭載的1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)示意圖
1.5T：采用VGT可變截面渦輪增壓技術(shù)、EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)、深度米勒循環(huán)技術(shù)等，最高熱效率達(dá)43%，發(fā)動(dòng)機(jī)85%運(yùn)行時(shí)間工作在最省油的高效域區(qū)間。最大功率110kW、最大扭矩235N·m。
從技術(shù)描述中，我們大致可以看出1.5L與1.5T的共通點(diǎn)在于：對EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化、燃燒系統(tǒng)匹配優(yōu)化等，皆以提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的目標(biāo)。不同之處在于，1.5L在節(jié)流上做了更多的革新設(shè)計(jì)，而1.5T則是兼顧了開源的邏輯，從而將最大功率依舊保持在110kW這個(gè)層階。
當(dāng)然，并不是搭載1.5L的車型動(dòng)力就會差，因?yàn)樵诋?dāng)下『油混』轉(zhuǎn)『電混』的歷史階段，更多動(dòng)力輸出的開源任務(wù)便交給了驅(qū)動(dòng)電機(jī)。
P3直噴油冷扁線電機(jī)
以榮威D7 DMH世界冠軍版搭載的P3直噴油冷扁線電機(jī)為例，采用行業(yè)內(nèi)先進(jìn)的Hair-pin扁線工藝，最高效率達(dá)97.5%，峰值功率137kW，峰值扭矩330N·m，且電機(jī)高效區(qū)廣泛，WLTC 綜合效率高達(dá)90%以上。P3電機(jī)響應(yīng)時(shí)間0.2s。而榮威iMAX8 DMH 新陸尊搭載的P3電機(jī)，在保留了以上的特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，峰值功率則達(dá)到了176kW，峰值扭矩390N·m。
不過，在我看來，混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)等單組件提升并不是「上汽榮威DMH」的關(guān)鍵，而『整車能量域管理』概念的引入才是這一代上汽榮威混動(dòng)系統(tǒng)的質(zhì)變之處。
整車能量域管理邏輯示意圖
直白一點(diǎn)說，「上汽榮威DMH」將空調(diào)熱管理和電池?zé)峁芾?，這兩套系統(tǒng)一并融入到了混動(dòng)控制系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)控制、發(fā)動(dòng)機(jī)控制、混動(dòng)變速箱控制、空調(diào)熱管理和電池?zé)峁芾怼何搴弦弧坏哪芰抗芾?/strong>。這是一個(gè)典型了汽車『域』融合控制的技術(shù)路線。
自主開發(fā)的混動(dòng)集成控制器PICU（實(shí)拍）
而其中技術(shù)核心則是上汽榮威對混動(dòng)控制器持續(xù)研發(fā)的第4階段產(chǎn)品——「PICU」。據(jù)悉，本次的「PICU」是榮威具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)的解決方案，實(shí)現(xiàn)了底層代碼到主板、控制器的開發(fā)研制的全棧自研。
DMH的PICU組件硬件特點(diǎn)概述
官方同時(shí)表示，DMH所用的這款「PICU」，打破了國內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)長期被博世、大陸、德爾福壟斷的局面，使得上汽成為第一家、且唯一一家實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)軟件自主研發(fā)并運(yùn)用至混動(dòng)系統(tǒng)的中國企業(yè)。同時(shí)，官方表示，以『域』實(shí)現(xiàn)『變量共享』，節(jié)省70%冗余組件，極大降低車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)負(fù)載和數(shù)據(jù)延遲；另外，通信方式的優(yōu)化，將運(yùn)算速度提升50%。
DHM工作模式示意圖（動(dòng)圖）
故此，在『整車能量域管理』整體控制下，可根據(jù)整車工況自動(dòng)匹配純電、串聯(lián)、全負(fù)荷、直驅(qū)、能量回收五種工作模式。值得關(guān)注的是，官方表示發(fā)動(dòng)機(jī)在 85%以上的時(shí)間持續(xù)運(yùn)行于最省油工況，較以往版本節(jié)流效果十分明顯。
卓越的效果，后續(xù)可期
DMH連續(xù)上新
隨著2024年11月8日，榮威D7 DMH世界冠軍版和iMAX8 DMH新陸尊的正式上市，加上此前發(fā)布的榮威D5X DMH，榮威品牌旗下已經(jīng)發(fā)布三款搭載「上汽榮威DMH」的產(chǎn)品。
榮威D7 DMH世界冠軍版挑戰(zhàn)續(xù)航測試（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）
官方數(shù)據(jù)顯示，「上汽榮威DMH」榮威D7 DMH世界冠軍版綜合續(xù)航里程達(dá)到2208.719km， 平均油耗2.49L/100km。據(jù)悉，此結(jié)果打破吉尼斯『插電式混合動(dòng)力轎車單次滿油滿電行駛最遠(yuǎn)距離』紀(jì)錄；而榮威iMAX8 DMH新陸尊在滿電滿油的狀態(tài)下，擁有CLTC綜合續(xù)航里程1536km，CLTC饋電油耗4.71L/100km。
榮威iMAX8 DMH新陸尊
總體來說，『開源節(jié)流』的邏輯在現(xiàn)實(shí)中發(fā)揮出了應(yīng)有的效果，特別是榮威iMAX8 DMH新陸尊在「上汽榮威DMH」的加持下，已經(jīng)成為了當(dāng)下我所見開過最為省油的MPV之一。以至于現(xiàn)在若要我從經(jīng)濟(jì)性角度推薦MPV，那我必定會讓大家先看榮威iMAX8 DMH新陸尊。
DMH技術(shù)下，除了單擋還有2擋DHT
這里我想特別提一句，「上汽榮威DMH」除了單擋的混動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)也擁有更為動(dòng)力考慮的2擋DHT，目前搭載在榮威D5X車型上。有機(jī)會我單開一篇干貨，自制圖片和大家展開聊，當(dāng)然，這也或許是我給自己挖的一個(gè)坑~~
DMH在未來的更多可能性（過往展會實(shí)拍）
當(dāng)然，「上汽榮威DMH」在未來還有更多的可能性，比如官方已經(jīng)提及過的熱效率突破46.3%的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、雙同軸構(gòu)型方案的EREV（增程式）以及官方并未明確宣布的三擋DHT。其實(shí)「上汽榮威DMH」只是『上汽七大技術(shù)底座』中很小的一部分，有興趣的朋友可以回顧我此前的文章，了解更全面的上汽技術(shù)。
DMH混動(dòng)系統(tǒng)（實(shí)拍圖）
此外，我這里還要提一句，上汽應(yīng)該是國內(nèi)較少且較早地就按照全球邏輯進(jìn)行研發(fā)的中國車企。我不是在夸上汽，只想讓大家知道，上汽的歷史使命與很多能自由發(fā)揮的自主品牌有很大的不同。
DMH技術(shù)下的動(dòng)力總成示意圖
舉一個(gè)簡單的例子，在此前的技術(shù)交流中，我了解到上汽仍在為全球市場研發(fā)新一代的HEV技術(shù)（核心技術(shù)指標(biāo)是『二氧化碳排放量控制在95g/km以內(nèi)』），旨在成為第一家滿足歐洲更高排放標(biāo)準(zhǔn)的中國汽車企業(yè)。
榮威D7 DMH世界冠軍版美圖
又比如，下一代DMH技術(shù)下的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)，除了『最高熱效率』這一『網(wǎng)紅』流量指標(biāo)，工程師其實(shí)更關(guān)注是，這枚發(fā)動(dòng)機(jī)是否能成為國內(nèi)第一且唯一達(dá)到歐七標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。而「上汽榮威DMH」未來還將聚焦在四個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域：DM-H（氫能量）、DM-T（傳動(dòng)能量）、DM-E（引擎能量）和 DM-C（控制能量）。
榮威iMAX8 氫能源版（過往展會實(shí)拍）
所以，上汽的每一套動(dòng)力總成，無論是『藍(lán)芯』還是『綠芯』，不但要適應(yīng)千變?nèi)f化的本土市場，同時(shí)也要顧及全球市場的需求?！簢谊?duì)』三個(gè)字，既是一份榮耀，同時(shí)也一份責(zé)任的羈絆。
搭載DMH車型的美圖
從第一代「上汽EDU」混動(dòng)技術(shù)開始，到第二代10速「上汽EDU」電驅(qū)變速器，再到「上汽EDU G2 Plus」，上汽的混動(dòng)技術(shù)已延續(xù)了十余年。在我看來，相較于大部分還在『油混改進(jìn)』系統(tǒng)，「上汽榮威DMH」已經(jīng)完全走上了『電混』的道路。更重要的是，「上汽榮威DMH」得以在榮威品牌上快速裝車上市，這比起還在『混搭買車』車企而言，更是值得被稱道。
