上汽的混動系統(tǒng)研發(fā)歷史至今已有十多年，這在此前關(guān)于歷代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的淺析中已經(jīng)提到了一些，作為資歷最老的一批專注做混動系統(tǒng)的車企，其實(shí)早就料到了插電混動會有今天這般熱銷的局面，也從來沒有放棄過自研最為前沿的混動系統(tǒng)。
榮威D7 DMH示意圖
隨著榮威D7 DMH的到來，上汽為我們帶來了最新一代混動系統(tǒng)——「上汽DMH混動系統(tǒng)」（后簡稱「DMH」），而作為對DMH詳解的第一篇，老規(guī)矩，我們從最干貨的混動變速器結(jié)構(gòu)和工作原理聊起。后續(xù)的『淺析』有機(jī)會會搭配著拆解一起成文，敬請期待。
DMH混動變速器的結(jié)構(gòu)——P1電機(jī)同軸布置
上汽DMH混動系統(tǒng)實(shí)拍圖
DMH混動變速器內(nèi)部代號為HT21，其基本構(gòu)型采用了時下最為流行的「P13架構(gòu)」，主要由用于驅(qū)動的「P3電機(jī)」、主要用于發(fā)電和調(diào)整「發(fā)動機(jī)」轉(zhuǎn)速的「P1電機(jī)」、「控制器」（5合1的PIUC）以及一套「機(jī)電耦合機(jī)構(gòu)」等組件構(gòu)成。
HT21結(jié)構(gòu)爆炸圖
雙電機(jī)平行布置，屬于目前最主流的單擋串并聯(lián)式混動系統(tǒng)，不過與「比亞迪DM-i」的「EHS」結(jié)構(gòu)略有不同，「P1電機(jī)」與「混動專用發(fā)動機(jī)」同軸布置，相比平行軸布置少一組齒輪，故此，NVH性能更好，傳動更直接。
HT21結(jié)構(gòu)示意圖
此外「P1電機(jī)」模塊與「離合器」高度集成，這點(diǎn)我們在吉利的混動系統(tǒng)中詳解過，其優(yōu)點(diǎn)便是結(jié)構(gòu)緊湊，端部繞組短，總成軸向長度相對于一般的Hairpin繞線電機(jī)，軸向長度縮短10%以上，整體質(zhì)量輕10%以上（主要對比的是比亞迪DM-i的同級車型）。
上汽DMH與比亞迪DM-i構(gòu)型差異示意圖
HT21采用包括62齒、83齒、27齒、39齒等多種齒輪組合，配合「減速齒輪組」共同構(gòu)成了一套一擋直驅(qū)的混動變速器。具體的速比數(shù)據(jù)暫未公布，有興趣的朋友可以查詢公式，并初略地算一下。
DMH結(jié)構(gòu)示意圖
DMH混動變速器的動能走向——路徑更短，效率更高
得益于「P1電機(jī)」（模塊）的同軸設(shè)計，相比此前我們分析的P13串并聯(lián)架構(gòu)，DMH混動變速器內(nèi)部的動能路徑略短一些，不過大部分與類似的混動變速器相似。
「動力電池」為「P3電機(jī)」（驅(qū)動電機(jī)）提供電能，轉(zhuǎn)化為機(jī)械功率后從「輸入軸2」直接到達(dá)「中間軸」，最終到達(dá)輪端。
而「發(fā)動機(jī)」直接驅(qū)動時，功率從「輸入1軸」到達(dá)「輸出軸」，最終到達(dá)輪端。
而全功率輸出時，兩個動力源同時輸出，「輸入軸1」和「輸入軸2」上的功率匯總在「中間軸」，最終到達(dá)輪端。依舊是『二入一出』十分的清晰和明了。
DMH混動變速器的工作模式——5種模式，省油高效
DMH同樣提供純電、串聯(lián)、全負(fù)荷（即「并聯(lián)」）、直驅(qū)（一擋直驅(qū)）、能量回收五種驅(qū)動模式。我們通過我下班回家的實(shí)際工況，粗淺地來分析一下：
DMH混動變速器工作模式示意圖（動圖）
首先，DMH的標(biāo)定基本以「動力電池」的SOC為準(zhǔn)，我們假設(shè)車輛出發(fā)前，「動力電池」的SOC支持純電行駛。
那么當(dāng)發(fā)動汽車時，「P3電機(jī)」從「動力電池」中獲取電能，直接驅(qū)動汽車開始行駛，「P3電機(jī)」在低速下能提供較大的扭矩，而且噪音小，沒有發(fā)動機(jī)那樣的抖動。當(dāng)我駛出公司所在的園區(qū)后，「P3電機(jī)」的功率隨著我對動力的需求增大而不斷提升。此時，處于純電驅(qū)動模式。
當(dāng)我在城市中低速的道路行駛時，系統(tǒng)基本會讓「P3電機(jī)」持續(xù)驅(qū)動車輛，當(dāng)「電池」的SOC降低到一定閾值時，「發(fā)動機(jī)」便會啟動，但此時「離合器」一般會斷開，「發(fā)動機(jī)」帶動「P1電機(jī)」進(jìn)行發(fā)電，為「P3電機(jī)」補(bǔ)充供電。
接下來有一段高速路需要跑，對于高速巡航的路況，由于「發(fā)動機(jī)」驅(qū)動的效率高于「電機(jī)」的驅(qū)動效率。故此，「離合器」閉合，「發(fā)動機(jī)」的動力直接作用于車輪。此外，「P1電機(jī)」和「P3電機(jī)」隨時待命，在「發(fā)動機(jī)」直驅(qū)功率有富余時，及時介入將能量轉(zhuǎn)化為電能，存儲在「電池」中，提高系統(tǒng)的能量利用率。
此時，前方出現(xiàn)了一輛速度較慢的貨車，我想在高速巡航的情況下，進(jìn)一步提速，所以深踩加速踏板，系統(tǒng)則會檢測到動力需求還在提升，并可能會讓「發(fā)動機(jī)」脫離最佳的工作區(qū)域，故此，系統(tǒng)會讓「電池」給「P3電機(jī)」供電，進(jìn)入全動力源輸出的全負(fù)荷（并聯(lián)）模式。
現(xiàn)在我將從高速路會到城市低速路段，在匝道口需要進(jìn)行減速，當(dāng)我們踩下制動踏板時，系統(tǒng)進(jìn)入制動能回收模式，此時輪端的制動能通過「P3電機(jī)」進(jìn)行回收。最終在多種工作模式的動態(tài)切換中，我回到了所住的小區(qū)。
上汽DMH混動系統(tǒng)示意圖
序章
HT21關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)表（僅供參考）
本文作為對DMH的第一篇解讀，更多的內(nèi)容我們會放在淺析篇中來解讀，不過不得不說，搭載在榮威D7 DMH上的這套DMH，絕對算是上汽自EDU時代跨越式的換代混動技術(shù)，從目前官方公布的數(shù)據(jù)來看，滿電滿油續(xù)航可以達(dá)到1400km，顯然饋電油耗也是極低的。
GS62H關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)表（僅供參考）
而這枚代號為上汽『藍(lán)芯』GS62H的混動專用發(fā)動機(jī)更是黑科技滿滿，蘊(yùn)藏著上汽工程師們多年來夜以繼日的心血，有機(jī)會我們一定來好好解讀。那么我們下期見~~
