要用一個字概括國內(nèi)新能源車企肯定是——「卷」。有人卷成了「卷王」，也有人只能當(dāng)「伴娘」，卷完動力卷科技，卷完科技卷價格...

不敢說卷得蕩氣回腸，起碼也是哭爹罵娘。

吉利作為國內(nèi)DHT技術(shù)里最「卷」的選手，早就憑著3擋DHT Pro在擋位數(shù)上拔得先機。然后也是趁熱打鐵讓這套3DHT Pro落地開花，比如帝豪L Hi·P、星越L Hi·F、博越L Hi·F的「核心裝備」都是這套3DHT Pro?，F(xiàn)在吉利又拿出了一臺星越L Hi·P，還喊出了“純電+增程+電混，一臺車等于三臺”的豪言壯語。

至于星越L Hi·P到底能不能「一魚三吃」？我這次就趕上了一回偷偷溜進廚房的機會，趁著「菜」沒上桌先嘗嘗鮮。

■ 一魚怎么三吃

 要解釋明白這事兒先得說清楚星越L Hi·P有什么，Ta有個41.2kWh電池，能提供200km+純電續(xù)航；「核心裝」3DHT Pro可以雙電機串聯(lián)鎖定，也就是兼容串并聯(lián)混動模式的同時還能鎖定增程工況，讓車一直用電驅(qū)；1.5T DHE15內(nèi)燃機根據(jù)不同模式可以是發(fā)動機，也可以是個純粹的增程器。

一般來說，像比亞迪DM-i和其他DHT產(chǎn)品都包含「增程模式」，讓電機驅(qū)動車輪，內(nèi)燃機用于發(fā)電。但是，這只是應(yīng)對復(fù)雜路況的模式之一，當(dāng)車速變化時系統(tǒng)仍會切換到并聯(lián)或者直驅(qū)等其他模式，作為駕駛者無權(quán)干預(yù)。

而星越L Hi·P就給了駕駛者自己做主的權(quán)利，通過模式切換旋鈕開啟增程模式后，只要不是一腳油門到底，系統(tǒng)會一直采用增程工況，不論是城市通勤還是跑高速。

另一方面，相比于理想、問界這類增程式電動車，星越L Hi·P還多給了混動模式，可以讓發(fā)動機直接驅(qū)動到車輪，或者與電機組成并聯(lián)結(jié)構(gòu)。搭配3擋DHT Pro變速箱，內(nèi)燃機可以在20km/h以上就積極介入，為電機做輸出補償，從而最大限度獲取動力并降低能耗。 

搞明白了星越L Hi·P有什么，自然也就延伸出了車上提供的「純電」、「增程」和「混動」三種駕駛模式，而這也就是所謂的「一魚三吃」。但當(dāng)我嘗鮮一天之后，第一反應(yīng)卻是這條三吃的魚不太常規(guī)。

■ 「工況」定義三種模式

 一般來說，不論是燃油還是新能源車都會提供「經(jīng)濟」、「運動」和「節(jié)能」等多種駕駛模式來滿足車主的多樣化需求，而不同駕駛模式間最大的差別往往聚焦在動力、底盤和轉(zhuǎn)向的響應(yīng)速度上。而星越L Hi·P上的「純電」、「增程」和「混動」三種模式就和名字一樣，完全是直接表達系統(tǒng)工況，而不是去換著花樣刺激駕駛者神經(jīng)。

我一天反復(fù)體驗下來發(fā)現(xiàn)，星越L Hi·P上的三種模式底層邏輯都是為了更節(jié)能，所以他們的表現(xiàn)都是相對溫和且柔順。另外，由于定位問題，吉利的工程師也沒有把車調(diào)校到多么血脈噴張，盡管在硬件上可以這么做。但他們更樂意把星越L Hi·P定義成一臺可以舒舒服服滿足日常出行，并且還能從根本上杜絕里程焦慮的新能源SUV。

所以星越L Hi·P也就不去執(zhí)著追求加速刺激感，這就讓我覺得這臺車沒有門檻，在任何模式下，車輛整體動力輸出比較柔順飽滿，沒有印象里新新能源汽車的闖動，從起步到加速的過程順暢連貫，不論是開了20年油車的老司機還是剛從駕校畢業(yè)的新手都能很快掌握。

如果是用來城市通勤上下班，純電模式無疑是最好的選擇。首先，200km+的純電續(xù)航足夠在滿足一線城市一天的出行所需，而且整個行駛過程中完全依靠電機，不論是駕駛質(zhì)感還是靜謐性都和純電無異；而混動模式相對更簡單，系統(tǒng)會根據(jù)路況和行駛狀態(tài)自動匹配工況。

另外，混動模式也是所有模式中續(xù)航表現(xiàn)最好的，WLTC工況下能實現(xiàn)1300km續(xù)航；最有特色的增程模式在續(xù)航表現(xiàn)方面與混動模式差異不大，WLTC工況下也能跑出1250km。

星越L Hi·P提供「低」、「中」、「高」和「自動」四種回收強度，但即便調(diào)到高強度回收，再丟到加速踏板后車輛也沒有明顯拖拽感，只出現(xiàn)了緩慢的降速過程，而低強度回收甚至都無感。如果從體感舒適度來說，這種邏輯無疑是討喜的，畢竟時至今日很多人仍接受不了電動車強回收時帶來的不適感。

而且，吉利工程師的邏輯也并不是粗暴地用強回收來節(jié)能，他們更希望利用3DHT Pro和整個動力系統(tǒng)的協(xié)同匹配性去榨干每一絲能量，從而讓整臺車更省油省電。

底盤表現(xiàn)還是一臺SUV應(yīng)有的腔調(diào)，舒適且厚重，但初段卻表現(xiàn)出了一絲絲硬朗干脆。對于一些減速帶和小坑洼的處理十分利落，保留了絕大部分路面信息的同時又能將顛簸柔性化解。尤其是考慮到底盤中還背著一塊41.2kWh的電池，整體并沒有表現(xiàn)出太多的「贅肉」。

但這不代表說星越L Hi·P是一臺可以閃轉(zhuǎn)騰挪的運動健將，畢竟這是一臺定位更偏向家用的城市SUV，所以在面對高速路上的連續(xù)起伏時，仍會偶爾出現(xiàn)拋離感。

試駕當(dāng)天有個小規(guī)模節(jié)能PK，全程大概100公里出頭，包含城市道路、高速路和一小段非鋪裝路面。我把空調(diào)溫度調(diào)到24度，風(fēng)量2擋，車內(nèi)坐了三個人。整個過程中我用了比較溫和的駕駛方式，盡量避免油門到底和突然重剎，也不斷調(diào)節(jié)了各種駕駛模式和回收強度。最后我這臺車百公里平均電耗11.1kWh；平均油耗1L/100km。

雖然從最后結(jié)果來看，星越L Hi·P的綜合能耗真的很低，但最終我只獲得了第二名。另外一組媒體同行和我跑出了相同的平均電耗，但油耗只有0.5L/100km。其實對于這個成績我并不意外，整個吉利集團在能耗表現(xiàn)方面一直在線，上個月我們在試駕幾何M6的時候，車內(nèi)滿載4個大老爺們兒也跑出了11.2kWh/100km的成績。

在我看來，星越L Hi·P的「一魚三吃」是一種將用技術(shù)推到前臺并影響駕駛者的行為，這和其他車企直接利用感官做差異不同。簡單來說，吉利是希望通過自家獨有的3DHT Pro去營造護城河，不論是三種模式還是這臺車上所有能感知到的單位，都是在圍繞著3DHT Pro去講一個「增程、純電、混動三合一」的故事，從而樹立整車在新能源圈子中的「唯一性」。

 ■ 靜態(tài)：比星越L Hi·F更「新能源」

 作為目前星越L家族里唯一一臺新能源產(chǎn)品，星越L Hi·P延續(xù)了家族設(shè)計語言，視覺方面呈現(xiàn)出厚重、大氣的取向，在細節(jié)部分進行了更加新能源化的雕琢。

比如，前格柵采用了和星越L Hi·F相似的「數(shù)字流光徽標+懸浮陣列格柵」，而車頭兩側(cè)的霧燈處采用了封閉式設(shè)計手法并輔以長短不一的橫紋點綴。另外，左后翼子板上的快慢充電口和車尾「星越L Hi·P」的標識，都能讓這臺車在星越L家族中更具辨識度。

整體來看，雖然星越L Hi·P在設(shè)計層面沒有太鮮明的唯一性，但也能看到設(shè)計師在極力通過細節(jié)彰顯自身的新能源身份。

■ 邦點評

其實這次對于星越L Hi·P的體驗也只能看做一次「嘗鮮」，畢竟當(dāng)前車輛狀態(tài)還是試裝，另外整個體驗的時間也比較有限。我其實自始至終都在希望通過體驗來消化「一臺車等于三臺車」這個比較復(fù)雜的概念。

但當(dāng)整個體驗過程下來，我會發(fā)現(xiàn)可能是我進入了自己的邏輯陷阱。雖然星越L Hi·P的三種駕駛模式都恪守了柔順的腔調(diào)，但真正的買到一臺車的人是不會像我這么較真地去「摳」其中的差別，他們更關(guān)心一臺車是否夠好開，是否夠省油省電。

如果把「是否夠好開，是否夠省油省電」作為出發(fā)點來看，星越L Hi·P無疑是成功的，優(yōu)良的機械素養(yǎng)和3DHT Pro都保證了這是一臺輕易上手且好開的車；11.1kWh/100km+1L/100km的綜合能耗，又從根本上治好了「里程焦慮」。

最近，星越L Hi·P正式開啟預(yù)訂，上市日期大概就在不久之后。等到那時候我們還會第一時間去試駕量產(chǎn)版，或許編輯部也會找來不同類型的新能源SUV與之展開「車輪戰(zhàn)」，相信會得到一個關(guān)于「一魚三吃」的標準答案。