回顧混動技術(shù)20多年來的變化，簡單地梳理混動系統(tǒng)的分支，我們不難發(fā)現(xiàn)，日系車企始終站在節(jié)能的一方。而歐美車企則更傾向于性能。只是，日系車企和歐美車企的混動解決方案中，并沒有一個算得上是真正能滿足中國全國消費者的混動方案。因為中國大部分消費者的需求卻是：燃油經(jīng)濟性和動力性能，我全要。

混動技術(shù)的突破點在哪里？成為了最近我一直被問及的問題，今天我們通過《巔峰混動技術(shù)沙龍暨雷神電混研究報告發(fā)布會》，與專家們一起通過雷神電混8848探討中國混動技術(shù)的變革。

降低油耗，需求決定技術(shù)底線

其實，無論從政策端來看，還是消費者的需求來看，『降低油耗』顯然是中國市場對混動汽車的要求下限。這也造就了在過去10年中，日系混動車型熱銷的重要原因。

正如前文所說，無論是豐田的功率分流，依靠雙電機優(yōu)化發(fā)動機的工作狀態(tài)；本田的單擋串并聯(lián)，利用電機驅(qū)動避開發(fā)動機的低效率區(qū)間；還是日產(chǎn)的串聯(lián)驅(qū)動，讓發(fā)動機成為發(fā)電機，將油和電的任務(wù)分開，同樣為了確保發(fā)動機能持續(xù)保持在相對恒定的點或線的最優(yōu)工作區(qū)間。此外，日系車企在發(fā)動機熱效率方面也長期保持著比較優(yōu)秀的表現(xiàn)，平均都能達到40%左右。

而目前賣得最好的比亞迪，其DM技術(shù)在好幾代的迭代后，最終也落實在了燃油經(jīng)濟性上。DM-i與日系混動技術(shù)最大的不同之一，便是大電池，將城市通勤的路況交給電來驅(qū)動，將發(fā)動機的使用場景放在了高速的巡航工況。而且隨著熱效率超過40%的驍云發(fā)動機系列問世之后，2022年DM-i車型的熱銷已經(jīng)成為了自主品牌彎道超車的佳話。

然則，在2023年我們會發(fā)現(xiàn)新一代雷神電混系統(tǒng)——雷神電混8848已經(jīng)將『降低油耗』這條底線再度拉高，從而引發(fā)技術(shù)的變革。

而這種變革首先便可從雷神電混8848系統(tǒng)中，擁有44.26%最高熱效率的混動專用發(fā)動機——BHE15 Plus上看出些許端倪。如果說比亞迪的驍云發(fā)系列動機打破了日系發(fā)動機的記錄，那BHE15 Plus則可以說是進一步上探混動專用發(fā)動機的極限。更為刺激的是，擁有最高熱效率達46%的混動專用發(fā)動機，已經(jīng)在吉利的實驗室中進行驗證，相信會在不久的將來與我們相見。

熱效率，看似簡單的參數(shù)指標(biāo)，背后每0.1%的提升都如在百米跑步比賽中提升0.1秒一樣難。而它對混動系統(tǒng)的意義卻十分重大。

就以豐田THS為例，其E-CVT的目的始終是為調(diào)整發(fā)動機而存在。再如比亞迪的DM-i的混動變速機構(gòu)，是為了讓避開發(fā)動機的低效區(qū)間。也就是說，之前的混動系統(tǒng)，大部分都是單獨圍繞著調(diào)整發(fā)動機工況而開發(fā)，調(diào)整的都是發(fā)動機的點工況、線工況，亦或是面工況。

那么如果發(fā)動機能管好自己，是不是設(shè)計混動系統(tǒng)的邏輯就可以變一變了呢？當(dāng)然，我并不是說吉利雷神的這款BHE15 Plus就能徹底改變這種邏輯，但從其目前采用的自研燃燒控制和缸內(nèi)滾流等技術(shù)來看，高效率發(fā)動機的確帶來了一些變革的可能：比如讓發(fā)動機更多地參與到驅(qū)動汽車的工作上。

性能提升，突破當(dāng)下技術(shù)上限

故此，我們在吉利雷神電混8848上看到了另一個變革性的組件——3擋變頻電驅(qū)DHT Pro（后簡稱3DHT Pro）。也正是在它的加持下，雷神電混8848成為了目前全球唯一可全速域并聯(lián)的混動系統(tǒng)。

相信了解比亞迪DM-i系統(tǒng)的朋友會說，DM-i也有并聯(lián)模式，并聯(lián)應(yīng)該算不上變革吧。是的，但全速域的并聯(lián)，從某種意義而言，就是一種巨大的變革。

因為由于單擋混動變速器在發(fā)動機端缺乏變速的機構(gòu)，考慮到發(fā)動機轉(zhuǎn)速與輸出端的匹配，所以像比亞迪DM-i這樣只有在一個固定的檔位（通常配備手動擋4~6擋中某速比的齒輪），才能讓發(fā)動機介入直驅(qū)。故此，在60km/h以下的速域內(nèi)，發(fā)動機很難發(fā)揮出直驅(qū)的作用，于是我們便發(fā)現(xiàn)了單擋位混動系統(tǒng)在性能方面的限制。

而3DHT Pro則擁有3個不同速比的擋位，如此一來發(fā)動機的驅(qū)動工況一下便豐富了起來：

· 起步時，匹配1擋大速比，發(fā)動機輔助發(fā)力，可實現(xiàn)彈射起步，起步加速能力提升50%；

· 在時速20km以上即可進入發(fā)動機的全速域并聯(lián)模式，遠(yuǎn)低于日系車混動至少70km的并聯(lián)車速；

· 此外，80km/h以上的高速路，3擋換2擋，可以釋放2680N·m輪邊扭矩。在一項電動車極速測試中，雷神3擋電驅(qū)車型實現(xiàn)了228km/h的極速，排名第一。

能管好自己的混動專用發(fā)動機，配合上能讓其發(fā)揮的3擋混動變速機構(gòu)，混動系統(tǒng)一大限制一下就被打破了。不過打破限制只是開始，我們可以看到，除了吉利雷神電混，包括長城、奇瑞等自主品牌都發(fā)布了多擋位的DHT混動系統(tǒng)，而我在新一代雷神電混8848卻發(fā)現(xiàn)了一個徹底拉高混動系統(tǒng)性能上限的細(xì)節(jié)：全球首個實現(xiàn)P1+P2雙電機驅(qū)動的智能電驅(qū)。

在此前我的專欄中曾經(jīng)對P1電機的作用做過解釋：『主要用于發(fā)電』。而這次進化后的3DHT Pro，竟賦予了P1電機驅(qū)動的使命，而晚了幾天發(fā)布的長城Hi4同樣也是這個邏輯。那么這又會帶來怎么樣的實際變化呢？

比如在深踩油門時P1電機可輔助驅(qū)動，相比無P1電機助力的車型，0-100km/h加速時間縮短17%。兩驅(qū)綜合功率達到287kW，提升27%。

正如電動車輛國家工程研究中心在《新能源汽車發(fā)展趨勢與國內(nèi)主流新能源汽車動力系統(tǒng)評測分析》報告中所指出的那樣：

『雷神電混技術(shù)作為目前國內(nèi)最為領(lǐng)先的新能源技術(shù)路線之一，達成了高性能低能耗的同時，也形成了獨具特色的技術(shù)路徑，雷神電混充分發(fā)揮了其3擋變頻電驅(qū)DHT Pro優(yōu)勢，多擋可變頻。正是由于雷神電混等優(yōu)秀新能源技術(shù)的出現(xiàn)，我們判斷我國主流自主品牌完全能夠提前實現(xiàn)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出的油耗目標(biāo)。』

其實，相信已經(jīng)駕駛過搭載雷神電混的車型車主，無論是吉利的Hi·F/P車型，還是領(lǐng)克的EM-F/P車型，都體會到了雷神電混較單擋混動系統(tǒng)出眾的動力性能，而新一代的雷神電混8848便是再一次地拉升上限的迭代，就我看來，對于雷神電混而言，性能的上限其實還有提升的空間。

只能說，雷神電混的底子好，潛力才能更大，才能突破當(dāng)下混動技術(shù)在性能上的限制?？梢哉f3DHT Pro就是一個『用技術(shù)改變用戶體驗』的經(jīng)典案例。

不過這又帶來一個值得思考的問題：相比比亞迪DM-i這樣結(jié)構(gòu)比較簡單的單擋混動構(gòu)型，3擋變速機構(gòu)的復(fù)雜程度會更高，那么會不會帶來更高的故障率呢？

體系布局，開創(chuàng)全新的維度

我的答案是：會，或許不會

說『會』的依據(jù)有以下2點：

· 客觀邏輯：前面也提到了，3擋變速器復(fù)雜的結(jié)構(gòu)必然帶來故障率的提升；

· 『化繁為簡』一直是優(yōu)化系統(tǒng)的核心邏輯：但是在保證變革成果的前提下，據(jù)我所了解到的情況，雷神電混8848已經(jīng)對制動器部分進行了優(yōu)化。

但更重要的是，為什么『或許不會』！

首先，最近已經(jīng)傳出了比亞迪下一代混動系統(tǒng)正在考慮采用『雙排行星齒輪機構(gòu)』作為變速器的想法（可能是已經(jīng)成型的方案），由此可見，時代通常只會前進，而不會后退。至今人類的技術(shù)永遠(yuǎn)是上升的，雖然有時是螺旋上升，但不會選擇倒退發(fā)展。

其次，源自于吉利體系化、全球化、高標(biāo)準(zhǔn)化的智造工藝。我有幸參觀過雷神DHT微米工廠，其采用的微米級精度制造和微米級管理系統(tǒng)，真空淬火工藝、感應(yīng)加熱壓淬、滾插珩磨精雕等工藝，使得產(chǎn)品的精度有了質(zhì)的飛躍，讓人驚嘆。舉幾個簡單的例子：

· 真空淬火工藝： 960℃的高溫碳原子+高度純凈氦氣淬火，硬度值使齒輪強硬耐磨表面的硬度值提升3倍（18HRC提升至60HRC），齒輪形狀變形量小于8微米，優(yōu)于行業(yè)2倍水平；

· 感應(yīng)加熱壓淬工藝：全亞洲第一臺MAR全自動水冷壓淬機，能將熱處理后行星齒圈齒向變差控制在±8微米范圍內(nèi)，突破了行業(yè)內(nèi)齒圈熱后不加工的現(xiàn)狀；

· 1微米的軸頸平滑度：輸入、輸出軸超精加工，表面粗糙度由Ra0.4提升至Ra0.1， 軸徑表面的紋理深度小于1微米壽命，耐久性提升70%，確保DHT Pro長壽命；

· 0-5微米的補償精度：變速器殼體、閥板，在線自動測量對比補償，補償精度范圍0-5微米，讓每處細(xì)節(jié)優(yōu)勢放大到極限；

· ±5微米的齒輪切削：全自動珩齒機精準(zhǔn)『切削』，加工誤差保持在±5微米，讓傳動效率更高；

· 0.5微米超高精度三坐標(biāo)測量儀：檢測精度高達0.5微米，讓萬臺設(shè)備品質(zhì)如一。

精湛的智造工藝帶來了讓人看起來極度舒適、高效、穩(wěn)定的產(chǎn)品，整個3DHT Pro的重量僅120千克，軸向長度僅有354mm，是目前全球軸向長度最小的混動專用變速器，或許也是最精密的混動專用變速器之一。

不過這也只是剛剛開始，由于雷神電混標(biāo)定了超過20種工作模式，控制同樣難度也就越高。怎么理解難度高？

比如比亞迪DM-i的標(biāo)定主要把純電模式鎖定在城市的通勤低/中低速路況，將發(fā)動機作為增程器的標(biāo)定與電池的SOC狀態(tài)較強的捆綁在一起，而直驅(qū)模式更多地與車速相關(guān)聯(lián)。多用電，少用油。標(biāo)定邏輯相對簡單，關(guān)鍵是可以有一些相對靜態(tài)的參數(shù)作為標(biāo)定的主要參考。

而節(jié)能兼顧性能的雷神電混8848，時刻都要考慮發(fā)動機介入并聯(lián)或直驅(qū)的時機，故此，可參見的靜態(tài)參數(shù)就會少一些，而更要基于導(dǎo)航數(shù)據(jù)結(jié)合實時路況、天氣狀況、駕駛習(xí)慣以及車輛ADAS等數(shù)據(jù)進行動態(tài)的分析，并通過算法計算最經(jīng)濟和高效的方式，在超過20種工作模式中進行切換。

故此，我們看到了雷神電混8848通過一套可FOTA升級的電混智能控制系統(tǒng)，融合了包括動力管理、功率管理、能量管理、駕駛管理、動能回收、熱管理、NVH管理和診斷管理這8大智能控制技術(shù)，成為了降低故障的又一道重要保障。

同時電混智能控制系統(tǒng)使得整套混動系統(tǒng)，既能適應(yīng)場景的變化，同時還可根據(jù)駕駛員的駕駛習(xí)慣進行學(xué)習(xí)，相信通過一定的數(shù)據(jù)積累和長期的軟件升級支持，最終可實現(xiàn)『條條大路都省油，千人千面高性能』的最佳體驗效果。

其實在保證『或許不會』的問題上，雷神電混8848還有很多道的保障，包括且不限于神盾電池安全系統(tǒng)、全棧自研的三電體系、甚至是天地一體、萬物互聯(lián)的超級智能終端體系。限于篇幅，我們以后慢慢展開來聊。

重要的是，我們看到目前的吉利已經(jīng)擁有全球五大研發(fā)中心，五大造型中心，四大世界級架構(gòu)體系，形成全球化研發(fā)體系布局。具有覆蓋超跑、豪華、高端與大眾品牌的動力體系，掌握從開發(fā)、實驗、制造及產(chǎn)品全域自研技術(shù)，形成全球化高效研發(fā)、生產(chǎn)體系布局。

我覺得，在這樣世界級的全棧式體系布局下，混動技術(shù)的格局已經(jīng)被吉利打開，新能源的維度也從一個現(xiàn)實的角度漸漸被開創(chuàng)。因為……

技術(shù)反向輸出，中國智造來了

3月下旬，吉利發(fā)布了2022年財報，其中有一組有趣的數(shù)字：

吉利汽車技術(shù)授權(quán)共實現(xiàn)16.6億的收入

我看著這組數(shù)字摸著下巴沉思了很久，嗯……我首先想到的是，當(dāng)年豐田手握一把混動技術(shù)（同時包括AT中行星齒輪機構(gòu)）的專利，坐南朝北的姿態(tài)。而2022年，在全球?qū)ξ覀冞M行技術(shù)封鎖的大環(huán)境下，吉利開始賣專利授權(quán)了！關(guān)鍵是還賺了超過16個億！

這不就是中國智造走向世界的佐證嗎？

于是，我回想起在參觀吉利雷神新能源試驗中心后的感嘆：對于傳統(tǒng)車企而言，這可能是一個最糟糕的時代，但也可能是一個最好的時代。

而對吉利汽車而言，這應(yīng)該就是一個很好的時代。利用強大的體系建設(shè)，為整個中國汽車行業(yè)壘砌了新能源技術(shù)的城墻，同時面向新時代的雷神電混8848構(gòu)建了中國混動技術(shù)的一條護城河。

這，著實是難能可貴。