10月28日橫濱，日產(chǎn)追浜工廠附近的封閉測試場地淫雨霏霏，我在這里試駕了全新一代日產(chǎn)聆風（e-Powertrain），并重點體驗了它的ProPILOT Park（自動停車）、ProPILOT智能駕駛輔助系統(tǒng)和e-Pedal三大科技配置，這篇文章將以“技術(shù)原理”、“操作步驟”和“體驗感受”結(jié)構(gòu)分別介紹上述四處內(nèi)容。

希望了解新一代聆風車型圖解的同學，點擊下圖即可

文章伊始，我們先不講駕駛部分，因為駕駛牽扯的技術(shù)很多，放在最后說。我們先從自動停車技術(shù)說起。

首先是實現(xiàn)ProPILOT Park的技術(shù)原理分析，新一代聆風總共裝配了如下探測設(shè)備，用以完成360°全景影像的輸出和自動停車功能。

當你啟動ProPILOT Park功能時，分布于前后左右的4個攝像頭，會先進行白色停車線的捕捉，成功捕捉之后用聲納探測器檢查靠近汽車周圍的物體，定義這一區(qū)域的停車范圍。

▼然后，開始實時監(jiān)測停車位空間，不斷調(diào)整軌道，準確定位目標位置。

▼在停車過程中，聲納系統(tǒng)始終監(jiān)測周圍物體，一旦監(jiān)測到有碰撞風險，系統(tǒng)自動剎車停止。

技術(shù)原理不難，在實際操作中，稍微有些復雜，卻是設(shè)計人員的良苦用心。在說自動停車操作前，不得不提試車現(xiàn)場的一個小插曲，見下圖。▼

所以，本次試駕體驗活動，現(xiàn)場照片極少，還請見諒。說回正題，操作自動泊車第一步需要按下如圖AUTO P鍵。▼

第二步，按下如圖“カメラ”（攝影機的意思）按鈕，調(diào)取360°全息影像。▼

確定停車模式之后，要長按AUTO P鍵，直到車輛完全停在目標停車位上。期間，油門踏板失效，撥轉(zhuǎn)方向盤、踩踏剎車均會終止自動停車，繼續(xù)停車則再長按AUTO P鍵，在完成停車后系統(tǒng)有和藹可親的女聲匯報停車已完成（日語）。

在同行記者里，有人認為長按AUTO P有點脫了褲子放屁——多此一舉，我反而認為這是設(shè)計師在通過這個動作確定駕駛者注意力是否集中，系安全考慮。

這里提一句，新一代聆風裝備了流媒體后視鏡，在倒車的時候開啟，車況全掌握。▼

最后說說感受：對于老司機的我來說，完全無感的技術(shù)……不過，還是很好用，對新手司機、部分女司機和老年司機來說，絕對是福音技術(shù)，可以省卻很多自己和別人的麻煩，棒。

ProPILOT智能駕駛輔助系統(tǒng)的技術(shù)原理和ACC差不多，只不過在此基礎(chǔ)上能夠?qū)崿F(xiàn)沿車道轉(zhuǎn)彎，這一技術(shù)只適用于高速，在城市路口無法使用。

操作上，也與ACC大同小異，如下圖。▼

值得提醒的是，啟動了ProPILOT智能駕駛輔助功能后，至少需要一只手搭放在方向盤上，否則幾秒過后，輔助駕駛功能自動推出，報警，強行需要駕駛者接管車輛。

感受：加強版ACC，手依舊不能離開方向盤的感覺有點怪怪的，有點無所事事，這是日產(chǎn)自動輔助駕駛的第一級別技術(shù)，在2022年能夠普及第四級別技術(shù)，即在完全自動駕駛，想必那時候才能解放雙手，干點別的。

一個踏板實現(xiàn)加速剎車的技術(shù)，此前寶馬i3抬油門后的強烈拖拽力已經(jīng)能達到這個效果，2年前我們還做過一次用戶體驗活動。

說回e-Pedal的技術(shù)原理，見下圖。e-Pedal使用了動能回收制動與剎車并用的方式工作，一來以電機拖拽形成動能回收，為電池充電，二來通過加裝電子液壓制動器，實現(xiàn)四輪制動，模擬老司機點剎動作，達到穩(wěn)定的減速效果。▼

e-Pedal的剎車效能很高，相比普通剎車來說有過之而無不及。

當車輛遇到坡道上停車情況，e-Pedal同樣可以處理，其原理為：

復雜的原理說完，下面是特別簡單的操作，總共就一步：

感受：e-Pedal需要適應(yīng)，我在開普通車時，會有完全抬起油門踏板，讓車自然減速的習慣，而e-Pedal則在這種習慣下，會出現(xiàn)拖拽感很強的“軟”制動，車的速度下降很快，足可作為剎車使用，但這時你的意圖并不是那么快的停住，于是踩下踏板加速，駕乘感受就是一悠一悠的像坐船。

正確的操作應(yīng)是腳不離踏板，始終黏在踏板之上，就像練習太極拳，只不過拳換成了腳，與踏板綿綿不絕地收放。由于踏板變化行程較短，其中拿捏度需要練習。

最后終于說到e-Powertrain（動力總成）了，也就是我們的試駕部分。我在這里主要談的是電機加速，感受中會說一點操控和懸掛。

下圖是e-Powertrain的核心部件，電機和逆變器性能上的提升點。

體現(xiàn)在數(shù)字上，用圖表表現(xiàn)最直觀不過，無論是最大扭矩還是最大功率，都得到了全面提升，體現(xiàn)在駕駛感受中，尤為明顯。

用圖表化駕駛感受，就是加速G值的明顯增長。

參數(shù)上的提升不僅僅來自于更強勁的電機裝載，也有逆變器方面處理運算能力的提升。

為了應(yīng)對更強處理器的散熱問題，新的逆變器結(jié)構(gòu)也得到了改良進化，油脂層被取消，電源組與冷卻劑接觸更直接。

總之，經(jīng)過不止這些內(nèi)容的動力系統(tǒng)改良，在駕駛體驗中，血脈賁張的體驗來了，推背感來了，但不突兀，線性加速感覺很好，加速到80公里/小時左右，仍有動力充沛感，令你有信心繼續(xù)提速，而且油門踏板從不至于一腳到底。

在連續(xù)高速通過樁桶時，方向盤指向明確，沒有很多純電動車輕飄之感，側(cè)傾并不嚴重，整體感受不錯，盡管右舵駕駛，盡管淫雨霏霏路面濕滑，但它能夠給我安全放心的心理感知。

由于試駕封閉場地大部分區(qū)域不允許拍照，所以很多提到的操作、車輛行駛中照片沒法放在文章中，本來官方會給專業(yè)攝影師的大作，但出稿時間肯定拖后了。我還是希望第一時間讓大家看到對這輛車的體驗文章，所以不等那些圖片了，先說事。

大體的內(nèi)容就是這么多，至于其他很多方面，比如一些媒體老師說的該車風噪大，車皮薄等認識，我想純評主觀感受就這么說了，有些草率，等我們拿到實車，和老聆風做對比也好，拿專業(yè)儀器測量也罷，總之那個時候我們再來絮叨更深入詳細的體驗評測。

當然，還有新聆風到底在中國能賣多少錢，結(jié)合著聊，才更有意義。這篇文章就到此為止罷。