豐田的死忠粉們曾說：“憑借豐田的混動技術(shù)，只要把電池做大一點，生產(chǎn)出來的插電混動車能吊打其他同類產(chǎn)品”。如今，廣汽豐田正式國產(chǎn)了雷凌雙擎E+，這輛純電續(xù)航能達到55公里的插電混動車型，除了能享受到各種新能源福利政策以外，真的能夠“吊打”友商嗎？一起和邦老師來找找答案吧！
■ 老規(guī)矩，先來看看雷凌雙擎E+的基本信息
1、新車長寬高4645/1775/1480毫米，軸距2700毫米；基本同汽油版和雙擎版車型保持一致，僅車長稍微有所增加；
2、動力系統(tǒng)由一臺1.8升的阿特金森循環(huán)發(fā)動機+電機+E-CVT的混聯(lián)式混動結(jié)構(gòu)組成，系統(tǒng)綜合最大功率100千瓦，發(fā)動機最大扭矩142牛·米，電機最大扭矩207牛·米；
3、電池容量10.5千瓦時，油箱容積40升，廠家公布的純電續(xù)航里程55公里，充電時間3小時；
4、滿電狀態(tài)下的百公里加權(quán)油耗1.3升，虧電（混動模式）油耗4.3升/100公里，同雷凌雙擎油耗相當（4.2升/100公里）；
5、雷凌雙擎E+已經(jīng)上市，全系共4款配置，補貼后售價18.58-20.08萬元。
如果你對汽油版雷凌或雷凌雙擎有所了解的話，那么這篇文章你已經(jīng)可以直接跳到后面駕駛感受的部分了，因為外觀、內(nèi)飾、配置、空間等方面的表現(xiàn)，這輛雷凌雙擎E+和它上面兩位兄弟僅有稍許差別。但是對第一次接觸這款車的邦友來說，這些信息還是很有必要了解一下的。
■外觀/內(nèi)飾微整形后精致了許多
雷凌雙擎E+的外觀設計依舊沿用了雷凌雙擎的風格元素，區(qū)別在于“八字胡”下方的進氣格柵和保險杠全部采用了鋼琴烤漆的熏黑涂裝，跟豐田最近幾年越來越夸張的“大嘴”造型保持統(tǒng)一。
不過邦老師覺得讓雷凌雙擎E+的氣質(zhì)有了巨大提升的，其實是貫穿了前臉，將大燈和豐田LOGO連為一體的“一字眉”（橫向飾條），以及“八字胡”（格柵包圍）材質(zhì)的改變。雙擎車型上那兩條非常搶鏡的鍍鉻飾條，換成了現(xiàn)在這個亞光灰的飾條，土里土氣的氣質(zhì)瞬間沒了。
另外一處不太顯眼的變化是輪轂造型，雖然依舊是黑白雙拼的顏色，但樣式稍微有些調(diào)整，邦老師覺得雷凌雙擎E+的更好看一些。輪胎使用了普利司通的泰然者ER300型，規(guī)格為205/55 R16。
其他方面，僅僅是翼子板、車尾的“PLUG-IN HYBRID”標識和車身右后側(cè)的充電口能夠提醒路人，這不是一輛普通的雷凌車而已。
內(nèi)飾的變化主要集中在顏色和用料材質(zhì)上。雷凌雙擎E+的內(nèi)飾顏色采用了黑、棕拼色，座椅也用了和中控面板同樣的棕色相比純黑的內(nèi)飾，確實要顯得活潑了許多；用料也大方了很多，方向盤、棕色的中控面板都是質(zhì)感很細膩的皮子，邦老師覺得比雙擎版上仿碳纖維的感覺要來的精致。
因為是插電混動版本，所以中控屏里多了一個能量流示意圖，能夠顯示車輛當下的行駛狀態(tài)，以及行駛信息和能耗記錄。
檔把造型和雙擎版本一樣，不過“S”擋被“B”擋替換。這里需要說明的是，“B”擋其實是能量回收擋，不過駕駛員無法調(diào)節(jié)能量回收等級，且只有在行駛過程中將檔位掛入該擋，車子才會進行制動能量的回收。
空間表現(xiàn)如上圖所示，由于雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎輪距、軸距均沒有改變，因此空間表現(xiàn)依舊出色，尤其是后排中央，近乎全平的地板讓中間乘客也能坐的很舒服。
由于電池容量增加，后備廂空間表現(xiàn)確實不夠出色，目測放進倆20寸登機箱就沒有太多位置了，但后備廂地板下卻依舊配備了一個非全尺寸的備胎，這個要點個贊。
其實插電混動車的后備廂空間和電池位置的權(quán)衡，一直是個問題——不侵占后備廂空間，就得犧牲后排中間地板的平整度和油箱的大小。雷凌雙擎E+這樣的做法，帶來的好處就是油箱容積40升，比同級的競品要大很多，續(xù)航里程更有保障。
■ 不談純電續(xù)航里程和綜合油耗表現(xiàn)的都是耍流氓
和大家聊駕駛感受前，先匯報一下邦老師實測的純電續(xù)航里程和油耗表現(xiàn)。先說結(jié)果，在空調(diào)22℃，車上三個人的情況下，雷凌雙擎E+的純電續(xù)航里程達到了43.5公里；需要說明的是，這一路是以快速路和高速為主，城市路段僅占4.8公里，而且邦老師并未收著開，完全按照正常駕駛習慣開，該超車就超車。邦老師相信，如果在市區(qū)路況占多數(shù)的情況下，純電續(xù)航的數(shù)字會更加出色。
一整天的試駕之后，雷凌雙擎E+的綜合油耗停在了4.3升/100公里，而我們?nèi)靹t一共跑了246.8公里。講真，這個油耗數(shù)字還是讓邦老師很驚訝的，因為后半程我們不僅跑去了山上，而且回程還遇到了兩段讓人“尿崩”的大堵車。在生理反應的催促下，車開的就沒有那么柔和了，大腳油門和重剎是常事。
對于一般的車主來說，想在市區(qū)里開成我們返程時那么著急的樣子，恐怕很難。所以在這種情況下得到的最終油耗結(jié)果，確實出乎邦老師的意料。這意味著，如果你因為充電條件不夠理想，僅僅把雷凌雙擎E+當作一輛HEV車型來開，依舊能省下不少油錢。
■ 底盤更緊實，操控感相比雙擎版車型變化不大
如同小標題所說，雷凌雙擎E+的駕駛感受相比普通雙擎版車型，其實變化并不大，但底盤和路面的貼合感更好。
這歸功于兩個方面的原因，一是電池更重了，據(jù)了解這塊兒松下的三元鋰電池重量是129公斤；二是雷凌雙擎E+搭載了車身扭矩緩震系統(tǒng)，可以通過電機扭矩的輕微調(diào)節(jié)，來平衡車身姿態(tài)，比如當我們進入一個小上坡時，車頭會瞬間下壓，這時就可以通過輕微提高電機扭矩，讓車頭有個上揚的趨勢，兩相抵消讓車身更加貼合路面，反之亦然。
因為是輛插電混動車型，所以雷凌雙擎E+有很多種駕駛模式，分別通過檔把前的三個按鈕DRIVE MODE、HV/EV、EV CITY來調(diào)節(jié)。前兩個按鈕顧名思義，分別可以在經(jīng)濟、普通、運動以及純電、混動幾種模式之間切換。
有意思的是最后一個EV CITY按鍵，按下后有兩個選擇——EV CITY和EV MODE，它的本質(zhì)其實是一個控制發(fā)動機何時介入的按鍵。EV CITY模式下，車輛默認以純電行駛，只要時速不超過125公里/時，或者油門沒有踩到kick down，發(fā)動機都不會介入；EV MODE模式下，只要深踩一點油門，發(fā)動機就會積極介入。
鑒于雷凌雙擎E+這樣的能量管理策略，虧電情況下這輛車開著和普通的雷凌雙擎并沒有差別；然而，在電量充裕的情況下，它加速凌厲，動力輸出直接，彷佛睡眼惺忪的麥迪忽然進入了35秒砍下13分的“麥迪時刻”一般（暴露年齡），兇狠而高效。
■ 還有兩點要補充的
1、電池無憂計劃。雷凌雙擎E+給出了一個看上去非常誘人的計劃，動力電池終身質(zhì)保，不限里程不限年限。即便是你買了一輛二手的雷凌雙擎E+，也能夠同樣享受到這一福利，不過僅限于非營運車輛。
2、發(fā)動機噪音稍大。得益于豐田強大的THSⅡ混合動力系統(tǒng)，雷凌雙擎E+在油電銜接的過程中，非常的平順，完全感受不到任何的頓挫。然而，感受不到卻能聽到，發(fā)動機一旦介入，噪音就無比清晰的傳入到乘員艙內(nèi)；在急加速或者持續(xù)加速的過程中，發(fā)動機拉高轉(zhuǎn)速的聲音也源源不斷的進入車內(nèi)。同樣的情況放在售價14萬左右的雷凌雙擎身上，可以接受；但當售價來到18-20萬區(qū)間的時候，就得好好琢磨琢磨了。
■ 邦點評
回到文章標題，當豐田將獨步天下的THSⅡ混合動力技術(shù)運用在插電混動車型上的時候，對于自主品牌來說，的確有一種“狼來了”的急迫感。市場是無情的，消費者只會用腳投票，孰優(yōu)孰劣，銷量自然會告訴你我答案。
