最近熱映的《復聯(lián)4》，幾乎一夜之間就火遍了車云菌周圍的大多數(shù)小伙伴，首映當天晚上，我的朋友圈里關(guān)于《復聯(lián)4》的話題是呈刷屏狀態(tài)的。
然而，在大家關(guān)注電影的時候，是否注意到，復聯(lián)系列電影中，鋼鐵俠的座駕一直都在四個環(huán)的產(chǎn)品中不斷循環(huán)——早在拍《鋼鐵俠1》中，導演就為鋼鐵俠相中了奧迪 R8 作為座駕。
▲ 《復聯(lián)4》劇照 奧迪e-tron GT
而在《復聯(lián)4》這部最新的《復聯(lián)》系列電影中，鋼鐵俠的座駕變成了奧迪 e-tron GT，并且，奧迪在近日還明確表示：未來將會以奧迪純電超跑 e-tron GTR 代替 R8。
那么，純電有可能取代傳統(tǒng)的 V8、V10 燃油發(fā)動機，成為未來奧迪超跑的核心動力嗎？奧迪公布這個計劃的背后邏輯在哪里呢？
■ e-tron GTR是何方神圣？
搭載95千瓦時的電池組，e-tron GTR 的續(xù)航能力超過 800 公里；三個電動馬達支持全輪驅(qū)動，系統(tǒng)輸出功率高達 500 千瓦（650馬力），百公里加速僅需 2 秒；另外e-tron GTR還支持無線充電，鋁制硬殼式底盤也增色不少，這些都意味著這款車，憑借性能指標就已經(jīng)可以躋身世界超級跑車俱樂部了。
▲ 奧迪R8
所以，如果說想替代 R8，e-tron GTR 的性能是絕對夠資格的。那么，為什么奧迪敢于在高性能車市場布局電動化呢？
1、電動車的特殊性使其更勝任超跑的工作
電動車在加速方面具有天然優(yōu)勢，比如電動車踩下踏板后，電機就會以全扭矩狀態(tài)工作，所以車輛的初始加速度就會直接逼近峰值，速度曲線直線增長，這比傳統(tǒng)超跑需要盡可能把燃油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速維持在一個最合適的區(qū)間，要容易很多了。這種加速特點，雖然比較容易讓人暈車，但帶來的刺激感也不是一般車型可以比擬的。
▲ 大眾 I.D R
除此之外，電驅(qū)動技術(shù)還不需要變速箱或者說是結(jié)構(gòu)復雜的變速結(jié)構(gòu)，因此常規(guī)燃油超跑需要費盡心機去思考并設計的高性能變速器，一般是序列式變速箱，在電動超跑上就成為了擺設。這就意味著，電動超跑根本不需要考慮加速過程中精密且繁瑣的換擋過程和控制邏輯，從而能節(jié)省出更多的時間，用在單純的加速方面。
2、電動車的短板和超跑的使用場景正好可以相互彌補
眼下，電動車被經(jīng)常詬病的兩個使用痛點就是續(xù)航里程短，并且充電速度慢。但是對電動超跑來說，這兩個性能短板似乎并不會給用戶帶來什么煩惱。
▲ 蘭博基尼Terzo Millennio
首先，電動超跑的續(xù)航里程短，似乎也無法行業(yè)主流技術(shù)的限制獨善其身，但是，電動超跑好就好在不會有人開著它去跑長途，事實上，這種車更多的使用場景是為了在周末或者休閑的時間里，開出去散散心，跑跑賽道，滿足一下對速度和性能的心理需要。在這種使用場景下，一般電動車的滿電續(xù)航里程，都基本可以滿足一天的能耗需求。
其次，超級跑車的使用頻率相對不高，并且使用者的經(jīng)濟條件都相對更好，不存在沒有自己固定車位（也就是說沒有固定充電樁），沒有候補車輛供使用的尷尬。因此，電動超跑完全可以擁有相對更加富裕的時間，停在固定的私人車位上悠悠然地充電，而擁有者也不會因為這輛車的電充不滿，出現(xiàn)無車可用的尷尬。
3、高性能車市場對價格不敏感，單車利潤更高
相比起市場較大但是對價格十分敏感的乘用車市場，電動車注定在大眾化市場中站在了一個比較尷尬的位置上，一方面是用戶的使用需求比較苛刻，第二方面是自己的技術(shù)不成熟，但是還要承擔相當高的三電系統(tǒng)成本。
但是對于電動超級跑車來說，產(chǎn)品定位意味著具有較高的品牌溢價和技術(shù)議價空間，奧迪可以憑借高性能車的高售價，稍微彌補一下車輛開發(fā)的前期投入，后期待成本攤薄之后，再逐漸把技術(shù)向下延伸，所以對奧迪來說，能用一個超跑的殼子去試煉高性能電動化技術(shù)，一方面不需要擔心高昂且持續(xù)不斷的高投入，另外一方面還可以把成熟的技術(shù)作為儲備，留給低端一些的產(chǎn)品。
4、奧迪推出電動超跑，保時捷或許會坐享其成
這款奧迪e-tron GTR 的制造平臺是和保時捷共同開發(fā)的P1電動平臺，適用于奧迪和保時捷等大眾旗下的高端車型，因此當奧迪率先將其市場化之后，意味著保時捷推出電動化產(chǎn)品也就有了一個可以參照的樣板。
▲ 保時捷Taycan
畢竟，奧迪Q7，大眾途銳和保時捷卡宴共享一個平臺的前車之鑒，說明這三個品牌在同步產(chǎn)品這方面，還是很齊心協(xié)力的。；而同一款產(chǎn)品在三個不同品牌下分別投入生產(chǎn)（目前假定大眾也會考慮電動的高性能車型），無疑會迅速拉低奧迪e-tron GTR在集團內(nèi)的制造成本，并推進技術(shù)的共享。
除此之外，我們還可以放眼看一下奧迪的兩個核心競爭對手的動作：
奔馳旗下高性能車型 SLS AMG 也曾推出過電動版，去年 8 月還展出了 Aesthetics Progressive Luxury 純電動概念超跑，AMG GT 電動版也在戰(zhàn)略布局中。
寶馬則采用相反的策略，電動化從商用車開始蔓延至高性能車。寶馬集團分離出寶馬 i 系專門研究電動化策略，通過i3、i8及i4、iNext 等車型積累一定的技術(shù)后，但是，寶馬對關(guān)鍵的M系也將電動化，這已經(jīng)被官宣確定無疑。
▲ 寶馬i3
除此之外，邁凱倫早在 2018 年就宣布，會在 2024 年之前將旗下跑車全部電動化，包括有車神稱號的 P1；旗下首款混動超跑 Speedtail 極速甚至可達 391 公里/時，或有望明年與公眾見面。此外，邁凱倫正在測試一種可以支持 30 分鐘賽道駕駛的超快速充電高性能電動系統(tǒng)，為電動化提供硬件支持。
■ 車云小結(jié)
是的，眼下被很多消費者詬病的電動化技術(shù)，或許會成為未來高性能車的首選技術(shù)，這個觀點不僅限于 BBA “三駕馬車”，一些專做跑車的小眾車企也認同這個觀點。
所以，方向比努力更重要，既然方向已經(jīng)明確，奧迪能不能在電動超級跑車這個領(lǐng)域里率先吃螃蟹呢，我們真的可以懷著期待去靜待結(jié)果。
