你們有沒有注意到，去年爆紅的811電池，今年好像不太受待見了？

在去年，正值寧德時代811電池剛問世，Aion S作為首先搭載車型，吸引了一大波眼球。一時間大家都開始以搭載811電池為榮，大量媒體開始科普811電池，我相信有很多人就是從那個時候開始才了解“811”和“622”指的是三元材料的占比。

而今年，最近上市的國產小鮮肉榮威ER6和幾何C，用的是NCM532；比亞迪家的自不必說，今年正在慢慢切換自家的刀片電池。

當然用811的也是有的，比如寶馬iX3，但他們也變得小心謹慎了，選擇的電池能量密度是154瓦時/千克，并沒有追求180瓦時/千克甚至更高能量密度的811電池。

并且據(jù)網傳消息，在寧德時代內部，811 體系的電芯已經慢慢弱化，只做技術研究，523電池成為主要開發(fā)方向。

▲ 對話圖片來自媒體AutoLab

那么為什么811電池火的快，涼的也快呢？我認為有三方面原因：

1、國家不再鼓勵過分追求能量密度；

 2、安全性問題日趨嚴重；

 3、更好的代替品逐漸出現(xiàn)。

■ 能量密度系數(shù)連續(xù)2年無變化

你要問為啥前些年車企瘋狂堆電池能量密度，那多半是因為補貼政策和能量密度掛鉤，畢竟沒有人會不喜歡白拿的錢。而811電池的一個大優(yōu)勢就是能量密度高。

整個事情是這樣的：2017年，國家正式把能量密度調整系數(shù)引入到補貼計算公式里，當時能量密度補貼的下限是90瓦時/千克。到了2018年，最低標準提升至105瓦時/千克，補貼金額也逐漸下降。

在當時，120瓦時/千克的能量密度就可以拿到最高1.1的補貼系數(shù)，到2018年，能量密度的最高補貼標準提升至160瓦時/千克，補貼系數(shù)也隨之提高至1.2。

并且能量密度提高后，續(xù)航里程也能跟著水漲船高，這樣在“續(xù)航里程”方面拿到的補貼也會更高，對車企來說自然是百利而無一害。

我舉個例子，廣汽三菱祺智EV，這車的電池能量密度達到了160瓦時/千克（2018年時候這個數(shù)據(jù)算不錯的）。

按2016年的標準算，那時候補貼不和能量密度掛鉤，它能拿5.5萬的補貼。

到了2017年，能拿到的補貼是4.84萬元（4.4×1.1）；

但是到了2018年，它可以拿到5×1.2×1.1=6.6萬元的補貼！（1.2是能量密度系數(shù)，1.1是能耗系數(shù)），就算不加上能耗系數(shù)，單憑它這優(yōu)秀的能量密度，就能拿6萬補貼！（想了解新能源車補貼變化歷史以及上面的數(shù)據(jù)是怎么算的，請點擊這里）

看了上面的例子，你說你堆不堆能量密度？

而2019年，補貼第一輪大退坡開始，在能量密度方面，已經沒有任何“加權”，即使達到160瓦時/千克甚至更高，也不會有比1更高的系數(shù)。

▲ 圖為2019年國補政策截圖

2020年，160瓦時/千克這個數(shù)字也沒有變化，反倒是能耗系數(shù)有所變動。

▲ 圖為2020年國補政策截圖

總結這幾年的補貼政策變化，我們能說，在一定程度上，國家對于高能量密度電池的激勵有所放緩，避免車企盲目追求高密度而忽視對于安全的考量。

因此811電池的高能量密度優(yōu)勢顯得不那么重要了，按照新一輪補貼的玩法，降能耗、保安全、搞換電才是正路。

■ 安全！安全！安全！重要的事說三遍！

接下來是安全問題，下面這張圖表示了不同NCM電池的放電容量、熱穩(wěn)定性和容量保持率的關系，可以看出，隨著鎳的占比增大，放電容量不斷提升，但另外兩個參數(shù)都是下降的。也就是說理論上講，811電池因為鎳含量過高，安全性天生不如其他電池。

811電池上車初期，就有不少人質疑其安全性。而今年這個風氣愈演愈烈，悄悄在大家的心里生根發(fā)芽。這里提一下比亞迪和微博網友@小魚鋰電。

比亞迪漢EV上市前，為了證明自家刀片電池安全，放出“終結新能源汽車安全痛點”、“倒逼新能源汽車行業(yè)做出改變”等豪言壯語，然后通過一個對比針刺實驗把三元鋰電池按在地上毒打了一頓，還順便給它點了一首陳粒的易燃易爆炸。

觀眾們一看，嘿，普通三元鋰就這么不禁扎?。?11不得更過分了？

隨后比亞迪高管微博喊話寧德時代來扎電池，寧德時代當場發(fā)布扎811電池的視頻回擊，但多位網友質疑該電池并未搭載在量產車上，可能為實驗室應試產物，這更加加深了民眾對811三元鋰電池的不信任感。

另外不得不提一下一位KOL@小魚鋰電，這位哥專注拆寧德時代的臺，他自己買了一塊811電池來扎，大家可以看看這條微博的評論、轉發(fā)和點贊量，遠超于車企和媒體們的微博，是真真正正的活粉，不是水軍，足以證明其影響力之大。并且人家還有其他平臺賬號。

在群眾眼里，一個好玩的KOL說的話，一個看似粗糙但好像很真誠的測試，似乎比廠商們包裝好的測試更令人信服。

再加上今年電動車起火事件又在各地不斷發(fā)生，其中部分車型搭載的就是當年第一批811電池，雖然起火原因不能都歸咎于811電池，但不得不說今年811起火的頻率確實高了點，網友和消費者對此頗有微詞也可以理解。

▲ 圖為網友整理的2020年新能源車起火事故

因此，811本身的安全性劣勢和鋪天蓋地的輿論壓力，讓不少對811蠢蠢欲動的廠商都收回了試探的腳步，就連Aion S這個第一個吃螃蟹的狠人，都悄咪咪換回了532。

圖片為電動邦與相關人士對話

■ 刀片電池引領的新潮流

2018年，比亞迪就放出消息說2019年會推811電池，結果我們都被比亞迪耍了。2020年初，刀片電池橫空出世，能量密度雖然低了點，但也沒影響續(xù)航里程，漢EV照樣往600公里+上走；加之補貼退坡，對車價的影響也不那么大了。磷酸鐵鋰這個快要被淘汰的東西突然又煥發(fā)新光彩了。

磷酸鐵鋰電池是真的比三元鋰安全，還便宜。隨后比亞迪身體力行給旗下所有車型都申報了刀片電池版本，有的廠商看著刀片電池好像挺香的，紛紛開始合作。

看著比亞迪的磷酸鐵鋰前景一片大好，江淮、上汽、北汽、歐拉、特斯拉等車企，或是自研，或是聯(lián)合供應商，一個接一個地在工信部申報了自家車型的磷酸鐵鋰版本?？纯醋罱鼛灼诠ば挪可陥竽夸?，誰家沒有報磷酸鐵鋰電池車型，好像就趕不上流行趨勢。

另外寧德時代也借著和特斯拉“聯(lián)名”的機會，布局磷酸鐵鋰電池，估計它也不想看著比亞迪一家獨大。順便推出了CTP技術，從另一個角度提高能量密度。其他供應商諸如江蘇時代，也紛紛配合主機廠進行磷酸鐵鋰電池的裝機。

蜂巢能源則是搞出了無鈷電池，據(jù)說比811在電芯層級的成本價格要低約8%-10%，續(xù)航里程和能量密度也不錯，并且針對安全性也做了不少措施。

況且據(jù)業(yè)內人士透露，811電池雖然鈷含量低，理論上成本會更低，但由于良品率和裝機量等問題，成本也沒有低于523電池，更別說磷酸鐵鋰電池了。

因此，今年811電池的式微，也不那么難理解了。

■ 邦點評

2020年以來，隨著技術的進步，電動車的續(xù)航里程飆升到了五六百公里甚至七百公里；政策也慢慢發(fā)生變化。這時候大家不再焦慮續(xù)航里程，逐漸開始關注電池安全、熱管理、充電等更深層次的問題。

再加上媒體和廠商多年來不斷“教育”消費者，任何一個想買電動車的人，都或多或少了解各種電池知識，消費者變得不那么“好糊弄”了。因此，希望廠商們能花更大的精力在電池安全上，把“自燃”這個詞從電動車的字典里踢出去。