在上海車展維權事件風波、4月銷量縮水之后，也許有不少人正期待著吃到特斯拉5月銷量大跌的「新瓜」。

然而，特斯拉的故事似乎永遠都朝著大家意想不到的方向發(fā)展。傳聞中的5月大跌并沒有出現(xiàn)，與之相反，特斯拉迎來了比4月更好的成績。

6月8日，中國乘用車協(xié)會（乘聯(lián)會）發(fā)布了5月市場整體銷量，新能源乘用車批售19.6萬輛，環(huán)比4月增長6.7%；零售18.5萬輛，環(huán)比4月增長17.4%。

特斯拉中國銷量隨著整體市場銷量水漲船高：批售33,463輛，環(huán)比4月增長近30%，超越比亞迪（32,131輛）、上汽通用五菱(27,757輛)，奪得新能源廠商5月批發(fā)銷量冠軍。

同時，1-5月特斯拉在中國市場累計銷量達到12.85萬輛。而回顧去年，特斯拉2020年在中國的總銷量為14.38萬輛。

也就是說，今年上半年賣出比去年一年更多的車，對特斯拉中國來說將成為可能。

那么，特斯拉中國銷量是真的「觸底反彈」，還是依然在吃前三個月積壓訂單的「老本」？

負面風波真的對特斯拉銷量毫無影響？

接下來，特斯拉中國的銷量是會繼續(xù)攀升，還是仍存變數(shù)？

帶著這些問題，我們共同來審視一下特斯拉5月銷量具體表現(xiàn)。

■ 特斯拉銷量的文字游戲

曾幾何時，看似簡單的銷量盤點，對每個艱苦趕稿的汽車小編來說卻有不小的難度：

廠商、乘聯(lián)會、中汽協(xié)等機構的統(tǒng)計口徑不同，會導致數(shù)據(jù)總會有那么一些差異。

同時，光是看著批發(fā)量、零售量、交付量、上險量這些不同的概念，就足夠讓人頭大。

舉個最新鮮的例子，乘聯(lián)會公布的5月銷量數(shù)據(jù)中，上汽通用五菱新能源汽車的批發(fā)銷量為27,757輛。但其零售數(shù)據(jù)卻大于這個數(shù)字，達到了33,175輛，其中大家最熟悉的宏光MINI EV的銷量為29,706臺。

出現(xiàn)這種零售量大于批發(fā)量的情況，基本上就是因為經銷商實際賣出的車要多于廠商批發(fā)給經銷商的庫存車的數(shù)量。

以特斯拉為代表的造車新勢力興起后，這種情況才有了一定的改觀：

采用直銷模式，新車大部分也是賣到了消費者手中，讓「交付量」成為了一個相對純粹的概念，幾乎可以和批發(fā)量劃上等號。

然而，近兩個月里，事情卻開始發(fā)生了變化。「濃眉大眼」的特斯拉也開始玩起了銷量的文字游戲——加入了出口歐洲新車的數(shù)據(jù)。

因為這事，4月的特斯拉銷量就讓乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)鬧了一次小小的「烏龍」，最開始統(tǒng)計特斯拉中國4月批發(fā)量為2.58萬，比3月份的3.4萬輛下降27%。

但當大家把4月Model 3的六千多銷量和Model Y的五千多銷量加在一起的時候，卻怎么都湊不出2.58萬的數(shù)字。

最后回過頭來，大家才發(fā)現(xiàn)，這2.58萬里面有1.41萬輛是特斯拉上海工廠生產、出口到歐洲市場的新車。

隨后乘聯(lián)會也更新了數(shù)據(jù)，扣除出口量，特斯拉4月在中國實際交付量比3月下降了65%。

同樣的道理，在特斯拉中國5月3.34萬的批發(fā)銷量中，還包括1.15萬輛出口的國產Model 3。

實際上賣到中國消費者手里的國產特斯拉Model 3/Y的數(shù)量約為2.19萬輛，排在上汽通用五菱和比亞迪的新能源汽車零售量的后面。

此外，經歷了改款的特斯拉Model S/X車型即將在6月率先在美國市場交付，相信不久之后也會有一些中國消費者購入這兩款高端車型。

這樣看來，過一段時間之后，特斯拉中國的批發(fā)量、零售量和特斯拉在中國的交付量，在數(shù)字上又會產生一些微小的差異。

另外一個有意思地方是，特斯拉中國4月、5月分別向歐洲出口了1.41萬臺、1.15臺Model 3。

但據(jù)國外媒體報道，4月份歐洲新能源車銷量排行榜單上，排名第一位和第二位的是銷量七千多的大眾ID.4和五千多的大眾的ID.3兩兄弟——或許這也意味著，5月和6月，歐洲新能源銷量榜單上將遭遇中國制造特斯拉的「屠榜」。

■「獨當一面」的ModelY和「跌落神壇」的Model 3

聊過了5月特斯拉整體的銷量情況，我們再來看看國產Model 3/Y兩款車型的銷量表現(xiàn)。

要知道，特斯拉的官方新聞稿里，可是非常自豪地宣布：「Model Y以12,728輛的市場表現(xiàn)創(chuàng)下歷史新高紀錄，這一表現(xiàn)也預示著Model Y已經獨當一面，可與BBA等豪華SUV大佬們共同競逐豪華SUV市場?！?/p>

那么，事情真的這么樂觀嗎？

從上表中我們就能夠看出，在經歷了4月的整個行業(yè)的銷量波動之后，特斯拉中國銷量只是回歸到了3月的正常水平。

一方面，Model Y從4月兩個星期的停產中恢復過來后，銷量相比3月也只是多了兩千多臺。另一方面，Model 3月銷萬臺的「盛況」不再。

我們先來看Model Y。

相信大家都還記得年初Model Y上市時，傳出的「訂單超10萬」的謠言。

雖然實際情況并沒有那么夸張，但結合1-5月Model Y累計銷量只有3.45萬臺的數(shù)據(jù)來看，我們有理由推測5月份Model Y 1.27萬的銷量依然是在消化前三個月積壓的訂單。

這一點，從作者本人3月初在特斯拉門店探訪的情況也基本屬實。當時，特斯拉銷售就告訴我：「現(xiàn)在下定購買Model Y，預計提車時間大約在6月份左右」。

隨著特斯拉上海工廠的產能攀升，目前特斯拉官網顯示的Model Y預計交付時間已經縮短到了2~3周的時間。

根據(jù)3月我在特斯拉門店觀察到的情況，明顯是Model Y搶了Model 3的風光，人群都在Model Y周圍，讓一旁的Model 3略顯落寞，被同門兄弟搶了訂單。

至于Model Y是不是真的能像特斯拉官方宣稱的那樣，已經可以「獨當一面，與BBA競逐豪華SUV市場」，我們不妨等到7月銷量公布的時候再來討論。

相比Model Y的銷量新高，Model 3還能在5月賣出九千多臺顯然更能引起大家的驚訝。4月的維權風波、后續(xù)又出現(xiàn)的幾個車禍負面新聞，怎么就好像一點影響都沒有呢？

為了弄清楚這個問題，我也咨詢了最近有購車意向的朋友和北京特斯拉門店的銷售，也許從中能讓我們找到一些蛛絲馬跡。

受到特斯拉最近的各種負面新聞的影響，我這位在上海的朋友就明確地告訴我，「在情感上決定先不考慮購買特斯拉?！?/p>

然而，他同時告訴我，如果理性地從自己的購車需求上采取排除法，最后竟然會發(fā)現(xiàn)似乎只有Model 3是「唯一」的選擇：

預算在30萬以內，平時自己開，希望車子小一點、個性一點，因此不考慮傳統(tǒng)品牌。同時，沒有車位、沒有安裝家用充電樁的條件，希望廠商建設的充電體系要相對完善。

「算來算去，好像除了Model 3，能滿足我的需求的也只剩下了極星2后驅版。不過好在上海是直接送牌，我就決定再等等，看后續(xù)其他新車上市之后在做決定?！棺詈?，他這樣告訴我。

從特斯拉銷售這邊得到的回答，更是很有意思：

首當其沖的原因，還是北京在五月下旬新的指標的發(fā)放，讓消費者有了現(xiàn)實的購車條件。在這位特斯拉銷售的微信朋友圈里，也曬出了上牌「滿場全是特斯拉」的小視頻。

其次，購買Model 3的還有一些油車置換的車主。這部分車主開慣了傳統(tǒng)品牌的燃油車，天然地就有買一個新品牌電動車「嘗嘗鮮」的沖動。Model 3入門版25萬左右的價格對他們來說，也非常合適。

最后，特斯拉銷售還透露了一個令人意想不到的小秘密：現(xiàn)在找所謂的合作機構「租牌」，僅需七千多塊一年。但與找個人「租牌」不同的是，這種更廉價的渠道顯得更為「灰色」——「都是營運性質，買了車還能跑滴滴?！?/p>

出于合規(guī)風險的考慮，有興趣的消費者會選擇價格更低的Model 3也就不難令人理解了。

不過話說回來，出現(xiàn)這種「灰產」也不禁讓作者浮想聯(lián)翩，莫非是早期某品牌大量銷售、被廣泛投入營運市場的「粗暴油改電」車型進入了集中淘汰期？這從時間點上來看，好像也確實有那么點意思。

無論如何，即使Model 3的銷量從4月的六千多爬升到了5月的九千多，曾經月銷萬臺盛況已經不再，用「跌落神壇」來概括并不過分。刨除Model Y的擠壓效應，負面新聞的影響肯定是有的。

此外，如果把國內的銷量加上出口歐洲的數(shù)量，國產Model 3近兩個月的總銷量剛好卡在了兩萬出頭。

結合目前特斯拉上海工廠Model 3的2.5萬/月的產能來看，此前工廠二期暫停建設的新聞也就不難理解了。

但是這也產生了一個新的問題：特斯拉還在建設的柏林工廠未來定位將會如何？可能只能等待馬斯克同志在推特上給我們解答。

■ 寫在最后：特斯拉的挑戰(zhàn)和新能源市場的縮影

雖然從5月的銷量來看，特斯拉依然「安全」，傳聞中的「銷量腰斬」并沒有出現(xiàn)。但這并不意味著后續(xù)銷量就會一番風順，持續(xù)攀升。

就在最近，據(jù)路透社消息，特斯拉中國在5月份的凈訂單下降至9800臺，大跌近50%，這導致特斯拉當時的股價下跌超過5%。

從5月的實際銷量來看，特斯拉并沒有這么慘。但我們并不知道其中有多少是第一季度擠壓的Model Y訂單。究竟路透社的消息是否屬實？或許只有等到7月特斯拉中國銷量公布的時候，才能得到答案了。

但無論如何，聲稱「不需要公關」的特斯拉，實實在在地正在遭遇負面風波的影響，只是暴風雨可能來的并沒有這么快。

除了在中國市場遭遇的負面風波，芯片短缺和新電池難產，是擺在特斯拉面前更大的不確定因素。

雖然4月份上海工廠Model Y生產線停產兩周與芯片供應是否有實質的關聯(lián)，特斯拉官方并沒有表態(tài)，但實實在在地反映在了特斯拉產品的價格波動上。

對于「缺芯之痛」，特斯拉CEO馬斯克近期也是公開大放苦水，表示「外界不知道汽車供應鏈工作有多難」，甚至還聲稱將考慮收購一個芯片工廠來解燃眉之急。

而4680新電池的生產，直接關系到特斯拉新款Model S/X、Cybertrunk電動皮卡、Semi電動重卡等車型的生產。

近日，特斯拉宣布取消Model S Plaid Plus高性能版本車型的動作，就被廣泛解讀為新電池的生產又遇到了問題。

芯片短缺、電池供應，不僅是對特斯拉，對所有電動車廠商來說都將是未來發(fā)展最大不確定性因素。

雖然負面新聞纏身、產品爭議不斷，這條讓人又愛又恨的鯰魚，依然在引發(fā)不斷的震動、助推整個汽車行業(yè)變革的浪潮洶涌向前。