又到了一年一度看數(shù)據(jù)的好時節(jié)……

2025年1月13日，中汽協(xié)發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，2024年我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)3128.2萬輛和3143.6萬輛。連續(xù)第二年產(chǎn)銷量分別突破3000萬輛，其中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)1288.8萬輛和1286.6萬輛同比分別增長34.4%和35.5%。2024年，我國出口汽車585.9萬輛，同比增長19.3%。

總體來看，2024年包括我們在內(nèi)的汽車打工人，全年KPI應(yīng)該算是達(dá)標(biāo)了。

那么拿一份100%的績效應(yīng)該不過分吧~認(rèn)為沒問題的朋友，請幫忙先點(diǎn)一個贊，也祝大家2025年，萬事如意，KPI超額完成~~

當(dāng)然啦，年終總結(jié)不是干巴巴的數(shù)據(jù)，也要跳出一些亮點(diǎn)。新能源汽車產(chǎn)銷量以及海外出口量的持續(xù)快速增長，應(yīng)該就是2024年汽車行業(yè)最大的兩個亮點(diǎn)了。

此前我們通過新國補(bǔ)的解析，談及了新能源汽車產(chǎn)銷量提升的內(nèi)容。所以，今天我們便將視野放在出口上。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年整車出口前十企業(yè)分別是：奇瑞以114.4萬輛的出口成績位于榜首，上汽出口92.9萬輛，排名第二，長安和吉利的出口量相近，皆超過53萬輛；緊接著的是長城和比亞迪，分別是45.3萬輛和43.3萬輛；北汽和特斯拉（中國）分別為27.4萬輛和26.0萬輛；江淮和東風(fēng)出口量則是接近25萬輛。從增速上來看，增速最快的是比亞迪，同比增長71.8%；長安同比增長49.6%；江淮同比增長46.7%。

看來，中國汽車加速出海的步伐是越來越快，其中比亞迪的增速，幾乎可以從其買船造船的節(jié)奏達(dá)成了同步。更有趣的是，1月9日，日本汽車進(jìn)口協(xié)會公布了2024年國內(nèi)純電動汽車銷量。中國比亞迪同比增長54%達(dá)到2223輛，首次超過了豐田的2038輛。

好家伙，這是哪是簡單的出口，都趕上『搶灘登陸』了。所以，今兒個我們來聊聊比亞迪，當(dāng)然啦，雜談專欄的文章，不吹不黑，平心而論，也歡迎大家討論~~

加速出海的原因

比亞迪之所以能在2024年出口增速如此之快，其中的原因大致有三點(diǎn)：

• 技術(shù)為本，實(shí)用好用

首先，自然離不開其在技術(shù)研發(fā)上的大力投入。

比如在電池技術(shù)方面，比亞迪的刀片電池采用CTP無模組結(jié)構(gòu)設(shè)計，提升空間利用率，增加能量密度，安全性極高。在針刺實(shí)驗中，刀片電池表現(xiàn)出色，大大降低了電池?zé)崾Э氐娘L(fēng)險。這一技術(shù)不僅為比亞迪車型帶來更長續(xù)航，也提升了車輛的安全性，在海外市場備受認(rèn)可。

此外，比亞迪的混動技術(shù)同樣實(shí)力非凡。以DM-i超級混動為例，其核心的小云插電式混動發(fā)動機(jī)采用諸多創(chuàng)新技術(shù)，結(jié)構(gòu)簡化，在車輛處于高效區(qū)時，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)低油耗。如今，比亞迪DM技術(shù)已進(jìn)化到第五代，應(yīng)用在秦L DM-i、海豹06 DM-i等多款車型上。第五代DM技術(shù)的發(fā)動機(jī)熱效率高達(dá)46.06%，百公里虧電油耗低至2.9L，CLTC電耗為10.7kWh/100km，綜合續(xù)航更是長達(dá)2100km。

而在智能駕駛領(lǐng)域，比亞迪自主研發(fā)的『天神之眼』高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，功能強(qiáng)大。它新增了無圖城市領(lǐng)航（CNOA）功能，基于先進(jìn)的無圖NOA技術(shù)和端到端大模型架構(gòu)，通過多傳感器融合感知，車輛無需高精度地圖就能實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定位、路徑規(guī)劃與決策控制。

在城市擁堵路段，可自動識別紅綠燈，提前預(yù)判啟停時機(jī)，還能自動跟車，保持安全車距，大大減輕駕駛員負(fù)擔(dān)。比亞迪漢EV榮耀版天神之眼四驅(qū)智駕型配備了自研的X-Box4.0域控制器和29顆傳感器，全面提升了L2+級智能駕駛輔助功能，高快領(lǐng)航NOA、AVP代客泊車等功能，讓駕駛操控更加流暢。

• 全球戰(zhàn)略布局，步步為營

其次，比亞迪在海外市場進(jìn)行了全面布局。在生產(chǎn)制造方面，比亞迪在泰國、匈牙利、烏茲別克斯坦、巴西、摩洛哥、印度、越南等國家建立了整車總裝廠或全域制造基地。

泰國工廠作為首個海外乘用車生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能預(yù)計可達(dá)15萬輛，為泰國及周邊東盟國家供應(yīng)新能源汽車；匈牙利工廠年產(chǎn)能也達(dá)15萬輛，助力比亞迪深入歐洲市場。這些海外工廠的建立，不僅降低了生產(chǎn)成本，還能更好地適應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌鲂枨?，提升產(chǎn)品的市場競爭力。

在運(yùn)輸環(huán)節(jié)，比亞迪自購滾裝運(yùn)輸船，組建了自己的汽車船隊。這一舉措大大提升了運(yùn)輸效率，確保車輛能夠及時交付到海外客戶手中，解決了以往因運(yùn)輸能力不足導(dǎo)致的交付周期長等問題，為出口業(yè)務(wù)的持續(xù)增長提供了有力保障。

• 多元品牌矩陣，精準(zhǔn)定位

再者，比亞迪構(gòu)建了多元品牌矩陣，涵蓋不同定位，滿足全球不同消費(fèi)者的需求。      

除了我們熟知的王朝和海洋的比亞迪品牌。騰勢品牌主打高端豪華，銷售均價在40萬元以上。以騰勢D9為例，其融合了豪華的內(nèi)飾設(shè)計、先進(jìn)的科技配置以及出色的駕乘體驗，在高端MPV市場表現(xiàn)出色。在國內(nèi)市場收獲良好口碑的同時，也逐漸在海外高端市場嶄露頭角，吸引著追求品質(zhì)與舒適的消費(fèi)者。

仰望則定位百萬級豪華品牌，旨在展現(xiàn)極致的性能和前瞻的設(shè)計，如仰望U8，憑借易四方技術(shù)實(shí)現(xiàn)原地掉頭、應(yīng)急浮水等獨(dú)特功能，不僅在國內(nèi)引起轟動，在海外市場也吸引了眾多目光，提升了比亞迪的品牌形象。

方程豹主打個性化，價格定位比肩BBA等豪華品牌，聚焦40至60萬元市場。像方程豹豹5，配備雙電機(jī)、三把鎖，由全新越野平臺打造，搭載全新混動技術(shù)，綜合輸出功率超500千瓦，綜合續(xù)航達(dá)1200公里，滿足了越野愛好者對性能和續(xù)航的高要求，在海外市場也找到了屬于自己的消費(fèi)群體。

其實(shí)從比亞迪2024年全年的銷量（427萬輛）反推，出口的增速必然是促成全盤提升的原因之一，當(dāng)然，量大也只是一個方面，快速發(fā)展中，最怕的就是『質(zhì)不高』。而在日本市場，比亞迪似乎做到了『量』和『質(zhì)』的同時擁有。

意料之外，情理之中

1月9日，日本汽車進(jìn)口協(xié)會公布了2024年國內(nèi)純電動汽車銷量。中國比亞迪同比增長54%達(dá)到2223輛，首次超過了豐田（2038輛）。更有趣的是，在『日本年度風(fēng)云車』評選評選中，比亞迪海豹榮膺2024-2025日本年度風(fēng)云車『十大最佳車型』獎。

平心而論，意料之外，情理之中。

先說『情理之中』，先從行業(yè)數(shù)據(jù)來看，根據(jù)日本汽車銷售公司的業(yè)界團(tuán)體公布的數(shù)據(jù)，當(dāng)年日本國內(nèi)純電動乘用車銷量大幅下滑，減少了33%，降至59736輛，這是4年來首次出現(xiàn)銷量減少的情況，并且純電動汽車的銷售比例更是跌破2%。

再從政策角度來看，據(jù)悉，2025年度日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省對純電動汽車購車補(bǔ)貼的概算要求額為1000億日元（約人民幣47億元），相比2023年（未找到24年的公開數(shù)據(jù)）的1291億日元，有一定幅度的滑坡。

從市場環(huán)境來看，日本地域狹小，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖較為完善，但在充電樁等新能源配套設(shè)施的普及上，卻落后于其他發(fā)達(dá)國家。公共充電樁分布不均，在偏遠(yuǎn)地區(qū)和老舊小區(qū)，充電設(shè)施嚴(yán)重不足，這使得消費(fèi)者在購買純電動汽車后面臨『充電難』的問題，極大地限制了純電動汽車的市場推廣。

簡單地說，在日本的宏觀環(huán)境對純電汽車并不像中國那么好，在這樣的背景下，從日系車企的數(shù)據(jù)自然也不會太好。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)盡管仍占據(jù)日本國內(nèi)純電銷量的榜首，但銷量同比減少44%，降至30749輛，達(dá)到2021年以來的最低水平，其主力車型SAKURA和LEAF銷量分別減少38%和48%。而從豐田的數(shù)據(jù)來看，2024年上半年，豐田純電動汽車僅占其全球銷量的1.5%，混動車型卻占了近40%。此外，隨著2024年夏，豐田純電車型『Hondae』停止生產(chǎn)，純電業(yè)務(wù)再一次放緩。

而日系的『此消』，卻遇上了比亞迪的『彼長』。

比如此前提到比亞迪在三電技術(shù)上的積累，帶來的其實(shí)不僅是不錯的體驗，而是生產(chǎn)效率提升和整體成本的降低。比如比亞迪的e平臺3.0技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高度集成化和模塊化，這種自研自產(chǎn)的純電產(chǎn)品邏輯，為產(chǎn)品的性價比打下了基礎(chǔ)。

據(jù)悉，比亞迪2022年7月進(jìn)入日本市場，首款車型為BYD ATTO3，售價440萬日元（約合22.8萬元），隨后，引入海豚、海豹等車型。據(jù)悉，拉動銷量增長的是轎車『海豹』，標(biāo)準(zhǔn)版售價528萬日元（約合24.1萬元）?！汉ｋ唷幌蘖堪娑?99萬日元（約合13.9萬元）起。

就這個價格，放在彼時日本市場上，的確有點(diǎn)讓人受不了。當(dāng)然啦，被告『反壟斷』的機(jī)率也大大提升了……

此外，在銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，截至2024年底，比亞迪已在日本多個主要城市開設(shè)了17家門店，覆蓋東京、大阪、京都等核心區(qū)域，預(yù)計到2025年年底門店數(shù)量將達(dá)到100家。

此消彼長，比亞迪在純電車型上在日本本土的銷量提升，自然是情理之中。

讓我認(rèn)為意料之外的點(diǎn)，在于日本消費(fèi)者的接受程度。

如果說性價比，是吃透所有市場的關(guān)鍵，那比亞迪的價格在關(guān)稅的『加持』下，已經(jīng)被削弱。而能被評為『十大最佳車型』，說明了比亞迪的產(chǎn)品外形、配置等方面，依舊吸引到了本土的消費(fèi)者。

據(jù)悉，比亞迪計劃在 2025 年推出第四款車型——比亞迪 Sealion 07 EV，并持續(xù)豐富產(chǎn)品線 。未來還可能根據(jù)日本市場的需求特點(diǎn)，推出更多細(xì)分市場的車型，如針對日本家庭露營需求的多功能車型，或者滿足城市通勤的超小型智能電動汽車。

綜合以上提到的種種消息，我還真有那么幾分『倒反天罡』的小期待，難不成中國自主品牌能在2025年就打出『in XXX（國家名），for XXX（國家名）』的口號了？

邦點(diǎn)評

而從全球汽車市場格局來看，比亞迪在日本的突破是中國新能源汽車品牌崛起的一個縮影。當(dāng)然，海外的車企也不會坐以待斃。

據(jù)悉，豐田計劃到2030年前投入4萬億日元（350億美元）用于純電動汽車的研發(fā)等，并推出30款純電動汽車，目標(biāo)是使豐田和雷克薩斯品牌的BEV全球銷量在2030年達(dá)到350萬輛，2035年雷克薩斯全品牌實(shí)現(xiàn)全面電動化。

此外，歐洲的大眾、寶馬等車企，可能會進(jìn)一步加快電動化轉(zhuǎn)型步伐，推出更多具有競爭力的純電車型；美國的特斯拉也會不斷優(yōu)化產(chǎn)品性能和服務(wù)質(zhì)量，以應(yīng)對來自中國品牌的競爭。全球汽車市場將進(jìn)入一個群雄逐鹿的新時代，市場競爭將更加激烈，技術(shù)創(chuàng)新的速度也將進(jìn)一步加快。

除了競品的產(chǎn)品壓力，包括比亞迪在內(nèi)的自主品牌在海外還要面對更大的政策的壓力。目前，美國對中國電動汽車征收100%的關(guān)稅，歐盟也對比亞迪額外征收17%的關(guān)稅。如此高額的關(guān)稅，大幅增加了比亞迪車型的售價，削弱了產(chǎn)品在當(dāng)?shù)厥袌龅膬r格競爭力。

所以，對于比亞迪2024年所獲得的成就，100%是值得肯定的，但萬萬不可歌功頌德，因為2025年比亞迪要繼續(xù)贏下去，任重而道遠(yuǎn)。