最近我們接連參加了幾個傳統(tǒng)豪華品牌的主題活動，大家目的出奇一致，都想通過各自百年傳承的理念和手藝，“喚醒”人們內(nèi)心對“豪華”的認(rèn)識和理解。
隨著智能電動化大潮的到來，汽車行業(yè)對“豪華”的標(biāo)準(zhǔn)，似乎有些動搖。無論是從業(yè)者，還是普通消費(fèi)者，很多人都開始“迷戀”起新潮的東西。比如“冰箱、彩電、大沙發(fā)”這些以往在車內(nèi)不常見到的“另類配置”；還有越來越懂你的“車機(jī)”、“智駕”和“語音交互”等“數(shù)字體”。
但我們始終認(rèn)為，這些“浮于表面”的東西，頂多是“時髦”。而要想上升到“豪華”，還要看品牌或車型是否有穩(wěn)定的「精神內(nèi)核」。同時它們能否扎根在世界任何一個地方，做本土化發(fā)展，將自己的“基因”與當(dāng)?shù)亍巴寥馈苯Y(jié)合，生根發(fā)芽，產(chǎn)生滿足當(dāng)?shù)叵M(fèi)者需求的「豪華感」。
梅賽德斯-奔馳，就是最具代表性的一個。
什么是「奔馳標(biāo)準(zhǔn)」？
正所謂“沒有規(guī)矩，不成方圓”。如何打造一款「豪華」的產(chǎn)品，奔馳有自己的一套「行為準(zhǔn)則」。在位于北京的梅賽德斯-奔馳中國技術(shù)研發(fā)中心里，我們通過NVH、能效、三電、底盤等部分的鉆研和成果，深刻感受到「奔馳標(biāo)準(zhǔn)」，既特別，又合理。
NVH——用戶的體驗，永遠(yuǎn)比參數(shù)重要。
就比如NVH吧，可能很多人想到的，就是雙層隔音玻璃、隔音棉、空氣懸掛這些“硬件配置”。仿佛裝上這些“高科技”，就能控制振動、噪聲，降低它們帶來的不佳體驗。
但奔馳卻想得更復(fù)雜，他們從二十世紀(jì)20年代開始到現(xiàn)在，花費(fèi)百年時間，讓NVH成為一門藝術(shù)。為此他們有非常嚴(yán)苛的研發(fā)流程：概念設(shè)計階段、數(shù)字仿真階段和實車測試階段；全面的降噪措施，以及均衡的優(yōu)化調(diào)校。
負(fù)責(zé)NVH的工程師團(tuán)隊，會把百年來前人積累的經(jīng)驗，全部變?yōu)閿?shù)據(jù)和代碼，并在「概念設(shè)計階段」的時候，規(guī)避一些結(jié)構(gòu)性的NVH問題。
而到了「數(shù)字仿真階段」，工程師會將新車模型放到“虛擬測試場”中，模擬真實運(yùn)行狀態(tài)，看還有什么可以優(yōu)化的地方。數(shù)字仿真的難度不僅是搭建“測試場”，還要準(zhǔn)確設(shè)定“噪音/振動參數(shù)”、“形變參數(shù)”等各種聯(lián)動細(xì)節(jié)，確保模型車能產(chǎn)生真實反映，從而幫助工程師判斷優(yōu)化方向。
通過上面這兩個階段，奔馳已經(jīng)能找到并解決大部分NVH的“常見病”，比如符合空氣動力學(xué)的弓形車身、后視鏡和A柱，有效抑制風(fēng)噪的出現(xiàn)；對D-ring（環(huán)繞尾門一圈的結(jié)構(gòu)）進(jìn)行結(jié)構(gòu)加強(qiáng)，或者在D柱內(nèi)添加結(jié)構(gòu)泡沫，增強(qiáng)車身扭轉(zhuǎn)剛度，消除車身低頻振動產(chǎn)生的噪音或不適感。
到這里，一輛奔馳新車的NVH優(yōu)化，在結(jié)構(gòu)上就完成了。數(shù)字仿真階段對于車身結(jié)構(gòu)設(shè)計至關(guān)重要。在仿真階段，奔馳就掌握所有車輛部件的結(jié)構(gòu)特性，大到車輛扭轉(zhuǎn)和彎曲剛度，小到一小塊白車身板件的局部剛度。通過這種方式，預(yù)先識別出局部剛度不足等問題，從而在數(shù)字仿真階段將由車身結(jié)構(gòu)設(shè)計引起的NVH問題降至最低。這其中的很多問題，是無法在后期通過“打補(bǔ)丁”解決的，如果設(shè)計不好就可能造成無法避免的“先天缺陷”。
而進(jìn)入「實車測試階段」，奔馳工程師們將要給新車的NVH做最后的“調(diào)試”。“金耳朵”工程師們的主要任務(wù)，就是確保噪音的均衡性。畢竟除非是真空環(huán)境，否則噪音和振動會永遠(yuǎn)存在。但從心理學(xué)角度來說，如果周圍環(huán)境的噪音或振動比較均勻，那么人對它們的感知也會相對弱一些，不會造成困擾。
工程師需要在「實車測試階段」找到噪音或振動“不平整”的地方，然后“削峰填谷”，確保座艙內(nèi)NVH保持統(tǒng)一水平。
所以奔馳對NVH的標(biāo)準(zhǔn)，絕非“材料多”和“分貝低”這么簡單，而是以“滿足用戶身心舒適”為首要任務(wù)，在結(jié)構(gòu)上消除噪音和振動，同時還要確保座艙NVH表現(xiàn)均衡與和諧。
而且相比于很多品牌在NVH方面的“縫縫補(bǔ)補(bǔ)”，奔馳真心把這項工作當(dāng)做“事業(yè)”看待，從最基礎(chǔ)的底層設(shè)計就強(qiáng)調(diào)NVH的品質(zhì)。我覺得這甚至已經(jīng)超出了對用戶負(fù)責(zé)，更是對每一輛奔馳車負(fù)責(zé)。這種精神，難能可貴。
能效——用戶的舒適度，永遠(yuǎn)比參數(shù)重要。
在「能效」的優(yōu)化上，奔馳瞄準(zhǔn)了空調(diào)系統(tǒng)。因為通過大量測試獲取的海量數(shù)據(jù)，奔馳發(fā)現(xiàn)空調(diào)作為純電車型第二大“耗電器”，能耗占比甚至能超過40%，會直接影響續(xù)航里程。
為此奔馳率先在國內(nèi)搭建了完整的“陽光模擬器”，它由28個金屬鹵化物燈組成，每個燈光譜特性接近太陽光，可以產(chǎn)生300-1200W/㎡的全光譜光照強(qiáng)度，每個燈泡的光照強(qiáng)度可達(dá)2500W，技術(shù)生命周期1000小時。同時車內(nèi)會有46個溫度傳感器，甚至每個座椅下方也會放，從而更準(zhǔn)確獲取溫度變化數(shù)據(jù)。
這樣的硬件，加上測試系統(tǒng)的算法控制，這個“陽光模擬器”可以將實驗室變成“阿勒泰”或“吐魯番”，達(dá)到這些地點的日照長度和氣溫環(huán)境。此外它還能模擬95%的相對濕度以及高光照強(qiáng)度，令車內(nèi)達(dá)到70℃室溫。
如此“豪華配置”不僅在國內(nèi)罕見，就是全球范圍內(nèi)也很稀有。它能讓工程師足不出戶，就能模擬真實場景中的光照和高溫天氣，提升研發(fā)效率。
試驗過程中，工程師會穿上厚實的防紫外線防護(hù)服，進(jìn)入70℃的主駕位置，開啟空調(diào)系統(tǒng)，一般調(diào)節(jié)到22℃，監(jiān)測降溫效果及能耗數(shù)據(jù)。另外一種測試方法就是在850W/㎡光照強(qiáng)度下，讓車輛在轉(zhuǎn)鼓測試臺上進(jìn)行動態(tài)測試，以更貼近實際出行的運(yùn)行方式，監(jiān)測空調(diào)能耗對續(xù)航里程的影響。
拿到測試數(shù)據(jù)之后，如何優(yōu)化空調(diào)的能效，奔馳的標(biāo)準(zhǔn)很簡單——不犧牲舒適度，提高能效。工程師為此提供的策略，是加快急速降溫的過程，這個階段允許空調(diào)的能耗較高，讓座艙溫度盡快到適宜的22℃，然后空調(diào)就可以長時間處于“低耗運(yùn)行”狀態(tài)了。
這種“早爆發(fā)，長勻速”的辦法，其實在別的技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)證明，能夠增強(qiáng)能效表現(xiàn)。甚至在我們?nèi)粘Ｉ钪?，“趕早不趕晚”、“前緊后松”，同樣是減少精神內(nèi)耗的處事之道。
不過如何掌握“急速降溫”的節(jié)奏，還是個難點，而且中國幅員遼闊，奔馳要想跑遍全國，隨時隨地讓用戶獲得舒適的座艙溫度，就是難上加難。
為此奔馳在這座技術(shù)研發(fā)中心里，構(gòu)建了一個名為“MegaCity”的工況環(huán)境，它由經(jīng)授權(quán)的中國用戶日常用車關(guān)鍵指標(biāo)提供數(shù)據(jù)，涵蓋74%的用戶真實路況。而每一款在這里測試的奔馳車，都能通過這個工況，找到空調(diào)的“運(yùn)行密碼”。
從“空調(diào)優(yōu)化”這件看似很小的工作上，我們其實能看到奔馳的嚴(yán)謹(jǐn)、智慧，還有以人為本的研發(fā)理念。相比于NVH，能耗表現(xiàn)是動態(tài)的，同時需要大量場景數(shù)據(jù)和經(jīng)驗的積累，測試和調(diào)校工作難度更高。而奔馳愿意下血本，打造頂級實驗室，通過更安全、可控的環(huán)境，找到車載空調(diào)系統(tǒng)更高效運(yùn)行的方式，值得學(xué)習(xí)。
三電——安全靠譜和性能穩(wěn)定，永遠(yuǎn)比極限參數(shù)重要。
在三電部分，奔馳的標(biāo)準(zhǔn)是：按車型需求（定位）進(jìn)行定制優(yōu)化，而不是簡單地加加減減“有限適配”。
比如他們沒有盲目選擇大電池，或者降低用戶體驗而獲得更優(yōu)秀的能耗成績。奔馳選擇正向解決，將EVA平臺電驅(qū)系統(tǒng)最高效率提升到94%，同時配備法雷奧的6相永磁同步電機(jī)，再加上奔馳全球三電研發(fā)工程師的加持。
在“電力+腦力”的共同努力下，奔馳的電機(jī)必須保持30s峰值功率輸出，且電量從100%到10%，都能輸出峰值功率。
這就是奔馳高級之處，關(guān)注電機(jī)的持久。在電動化時代，很多車企過于“妖魔化”純電動力輸出的“兇猛”，比如極快的零百加速，“一腳入魂”的推背感，“爽快”的加速，卻選擇性忽略了動力輸出的“持久”。然而“持久”才是純電動力的“痛點”和“難點”，而且它也與出行安全息息相關(guān)。
同時在展示續(xù)航上，奔馳還有著以人為本的關(guān)懷，它的計算過程是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，通過6個因素綜合計算續(xù)航里程，然后根據(jù)具體需要，提供“最小續(xù)航”、“最大續(xù)航”以及“個性化”三種數(shù)據(jù)顯示方式。這種實實在在的續(xù)航情況顯示，無形中化解了很多焦慮。
為了確?？煽啃?，奔馳對電機(jī)進(jìn)行超100項臺架測試，累計測試時間超70000小時，同時對已經(jīng)推向市場的電機(jī)，進(jìn)行材料和指標(biāo)優(yōu)化的測試研發(fā)工作。
奔馳在開發(fā)周期內(nèi)至少會額外測試40至50個電池包，時間總計1750天。另外奔馳電池包腐蝕測試會不間斷做8周，是國標(biāo)要求的近9倍水平；它的防水能力要同時滿足IPX6K、IPX7和IPX9K的要求，超國標(biāo)要求；電池包沖擊測試加速度最大60g，超國標(biāo)20%；擠壓測試載荷至少超過國標(biāo)20%，電芯不能產(chǎn)生形變。
而在這座奔馳中國研發(fā)中心里，還有國內(nèi)第一座電池實驗室，它能操作材料級別、電芯級別和電池包級別的驗證測試。
最后電控的控制器樣件數(shù)量至少是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的2倍，通過加倍測試，盡可能排除極端問題。
與此同時，奔馳的三電系統(tǒng)還照顧到了幾個“特殊情況”。比如“低壓電源故障”，工程師為奔馳電驅(qū)設(shè)計了很多安全冗余，如果12V小電機(jī)出現(xiàn)故障，車輛可以在軟件的控制下，以限制功率行駛，然后逐步放緩車速，直至安全停車。
還有“電磁輻射”的防護(hù)，奔馳三電每個組件都要經(jīng)過相同標(biāo)準(zhǔn)的EMC檢測，讓車輛具備更強(qiáng)的抗電磁干擾能力。這一方面能確保車輛的零部件不會出現(xiàn)問題，另外也對帶有心臟起搏器、助聽器等精密電子設(shè)備的用戶，更加友好。
我們看很多車企在研發(fā)三電系統(tǒng)時，總是關(guān)注這些零部件的“耐受力”以及物理極限，是不是能應(yīng)付我們的駕駛需求。可奔馳卻從用戶體驗出發(fā)，確保三電系統(tǒng)的安全、可靠，不會帶來額外傷害。這種技術(shù)研發(fā)思路，才是以人為本，值得很多車企學(xué)習(xí)。
底盤——車輛的安全，永遠(yuǎn)都比快速推向市場重要。
接著聊聊底盤，這又是一個“祖?zhèn)骷妓嚒?。如今很多“耳熟能詳”的技術(shù)和零配件，都源自奔馳。比如1886年的奔馳一號，就已經(jīng)配備了鋼板彈簧懸掛；1931年的E級鼻祖Type170，就是全球第一輛大規(guī)模量產(chǎn)的四輪獨立懸掛乘用車。
此后，奔馳更是在1999年率先走“主動懸掛”路線，先后推出了ACTIVE BODY CONTROL（主動式液壓懸掛），MAGIC BODY CONTROL（魔術(shù)車身控制系統(tǒng)），E-ACTIVE BODY CONTROL（智能魔術(shù)車身控制系統(tǒng)），引領(lǐng)懸掛技術(shù)向智能電動化方向發(fā)展。
所以早在發(fā)明汽車之初，奔馳就意識到底盤是多么重要。而智能化、電動化，也應(yīng)該從這個“底層”開始做起。這點確實符合實際，畢竟大家有人喜歡開慢車，有人喜歡開快車，但所有人都喜歡開穩(wěn)車，沒人愿意又晃又顛。
在鉆研技術(shù)的同時，奔馳對底盤的標(biāo)準(zhǔn)也越來越嚴(yán)苛，他們總結(jié)出一套關(guān)于底盤的系統(tǒng)性標(biāo)準(zhǔn)——“梅賽德斯-奔馳駕駛特性”。
它其實由130多個客觀的KPI數(shù)據(jù)組成，通過40個傳感器進(jìn)行測量，覆蓋100多個方向。這些數(shù)據(jù)會分為五大類——駕乘舒適性、安全感、駕駛信心、運(yùn)動型、精準(zhǔn)性，只有這五大類指標(biāo)都有很高的成績，一款新車才能量產(chǎn)。
其中駕乘舒適性、安全、駕駛信心，是奔馳重點關(guān)注的指標(biāo)。這或許也是很多品牌下苦工的地方，但奔馳的理念和做法卻與眾不同。
比如更強(qiáng)調(diào)底盤設(shè)計與調(diào)校的「平衡」，像EQE純電SUV的后軸懸掛會比前軸略硬一些，雖然在減速帶上會讓后軸有更強(qiáng)的沖擊感，但在絕大多數(shù)正常道路行駛時，卻能保持前后軸有對等運(yùn)動軌跡，以及恰當(dāng)?shù)臑V振表現(xiàn)，帶來更舒適的體驗。
還有奔馳根據(jù)中國仍是四級公路占主導(dǎo)，中國駕駛員開車更穩(wěn)、加速度更小等特點，對底盤懸掛進(jìn)行針對性設(shè)計、測試和調(diào)校，盡力為中國用戶提供優(yōu)質(zhì)出行服務(wù)。
當(dāng)然，奔馳還有很多行業(yè)少見的底盤測試項目，比如模擬車輛在濕滑路面失控，撞到隔離帶或路肩之后，底盤的響應(yīng)情況。這里甚至?xí)y試碰撞之后會掉落多少零部件，要求是：零。還有整車底盤強(qiáng)度試驗，會在北京奔馳專業(yè)測試跑道，針對各種路況進(jìn)行強(qiáng)度測試和驗證，看車輛能否符合奔馳的標(biāo)準(zhǔn)。
“道路千萬條，安全第一條”，奔馳算是把它踐行最徹底的品牌。因為他們不僅憑借百年造車、賣車、用車經(jīng)驗，研發(fā)每一項底盤技術(shù)，而且還會根據(jù)不同國家和地區(qū)的實際情況，對技術(shù)進(jìn)行針對性的打磨。這種因地制宜的態(tài)度，值得點贊。
經(jīng)過這次探訪梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)技術(shù)中心，我們發(fā)現(xiàn)即便經(jīng)過百年，時代車輪不斷向前，這家以汽車行業(yè)發(fā)起者為名的品牌，仍然能堅持初心，以「更耐心」、「更安全」、「更舒適」、「更均衡」等用戶至上的理念來鉆研技術(shù)、打磨產(chǎn)品。
這就是梅賽德斯-奔馳能夠成為「豪華品牌」的旗幟和標(biāo)桿，車型能夠成為「傳世經(jīng)典」的原因。
同時這次為我們講解的工程師們，他們的「匠心精神」、「認(rèn)同感」以及那多一分的「專注」，都是非常寶貴的品質(zhì)。讓我本人也經(jīng)歷了「豪華」的洗禮，甚至對自己的生活、工作態(tài)度都有了重新的思考。
年款勝似改款的EQE純電SUV
無論是企業(yè)的先進(jìn)理念，還是工程師的優(yōu)秀品質(zhì)，最終都要落到實際的產(chǎn)品上。而即將上市的2024款EQE純電SUV，就是「奔馳標(biāo)準(zhǔn)」的最新成果。
為了實現(xiàn)「更均衡」，新車全系標(biāo)配300kW功率輸出的雙電機(jī)系統(tǒng)，峰值扭矩輸出時間長達(dá)30s；無論電量如何，最快零百加速時間都是5.1s；無論是0速起步還是中高速狀態(tài)，電機(jī)都能穩(wěn)定輸出峰值性能。
這種持久穩(wěn)定的雙電機(jī)系統(tǒng)，確實很符合國內(nèi)的出行條件。一方面它可以讓我們克服更多的艱難路況，比如冰天雪地，或者沙丘、石子灘涂，那么EQE純電SUV的用途更廣泛了，價值也會提升。另一方面，即便我們只是城市通勤，省際長途，但碰到堵車或雨雪天氣，這樣的雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，都可以在能耗和安全性上提供幫助。
此外在底盤部分，EQE 500 4MATIC旗艦版純電SUV新增AIRMATIC空氣懸掛系統(tǒng)，最高可根據(jù)路況自動抬升車身25mm，經(jīng)過顛簸路面時，確保前后排人員的舒適和安全。同時它還具備最高雙向各10度的后輪主動轉(zhuǎn)向功能，最小轉(zhuǎn)彎直徑僅10.5m，不僅讓轉(zhuǎn)向操作更高效，也能確保車身平穩(wěn)。
我們經(jīng)常能看到很多“老司機(jī)”都特別喜歡“繞井蓋”，這其實是非常不好的習(xí)慣。可為了舒適性，也只能如此了。不過奔馳車用戶好像很少這樣做，因為他們對愛車的懸掛更有信心。配備舒適型懸掛的EQE純電SUV，擁有軟硬均衡的底盤表現(xiàn)，可以充分過濾這種破損路面的沖擊感。而配備空懸的EQE 500 4MATIC旗艦版純電SUV，則讓這種優(yōu)雅和舒適，將更加突出。
為了實現(xiàn)「更安全」，EQE純電SUV配備達(dá)到L2級別的智能駕駛輔助系統(tǒng)，PRE-SAFE預(yù)防性安全系統(tǒng)，前排座椅中部氣囊、膝部氣囊和可選裝后排側(cè)氣囊，車身還將采用一體式防撞結(jié)構(gòu)。它們將在車輛發(fā)生碰撞時，更好保護(hù)用戶。同時電驅(qū)扭矩安全等級達(dá)到行業(yè)最高的ASIL D級，車輛遇到故障時，可以幫助駕駛員緩慢、可控低減速，直至停車。
從智駕部分，我們看到了奔馳對智能化的態(tài)度非常克制，駕駛輔助重點在“輔助”上，人機(jī)共駕核心是“人”。所以奔馳的智駕系統(tǒng)可以看做是安全系統(tǒng)的一部分，幫助駕駛員處理突發(fā)狀況，同時減少精神壓力帶來的傷害。
而「更耐心」部分，則是2024款EQE純電SUV經(jīng)受了長期且高強(qiáng)度的測試和驗證。
比如測試底盤車速高達(dá)200km/h，通過130多項客觀KPI和主觀評定，滿足「梅賽德斯-奔馳駕駛特性」的要求。被動安全功能經(jīng)歷超過15000次仿真模擬碰撞和150次實車碰撞；電機(jī)經(jīng)過循環(huán)、峰值、老化等超100項的eATS電驅(qū)臺架測試，累計測試時間超70000小時；電池在技術(shù)研發(fā)中心完成所有測試工作，防水、防腐蝕、防碰撞等能力要達(dá)到超國標(biāo)數(shù)倍的水平。
專業(yè)的人做專業(yè)的事，奔馳確保每一輛交付的新車，都能經(jīng)過“魔鬼級考驗”，確保它們在面對更低難度的“艱難險阻”時，可以帶用戶安全、舒適通過。說實話，這才是一個豪華品牌的基本素質(zhì)，風(fēng)險自己擔(dān)，用戶只顧享受。
從實際駕駛體驗來看，2024款EQE純電SUV確實有非常扎實的行駛質(zhì)感。無論是定速巡航，還是臨時加減速，這款車都能通過雙電機(jī)獲得充沛的動力輸出，通過特別調(diào)校的底盤懸掛，確保車身時刻保持平穩(wěn)。
與此同時，2024款EQE純電SUV車內(nèi)NVH表現(xiàn)，有種“潤物細(xì)無聲”的質(zhì)感，尤其對噪音和振動的削弱和抑制，做得非常好。所以坐在車?yán)?，我們甚至不會察覺NVH這件事。
當(dāng)然，2024款EQE純電SUV的做工用料，智能化服務(wù)，也同樣的「豪華」水平。而在價格方面，據(jù)悉這款新車還會有驚喜。
從配置和體驗來看，2024款EQE純電SUV具備很多當(dāng)下中國市場亟需的能力和配置，同時也堅守了奔馳百年豪華的底線和水準(zhǔn)。它不僅是同級別市場中非常稀有的「標(biāo)桿級」產(chǎn)品，也是奔馳為中國消費(fèi)者帶來具有本地化特色的優(yōu)秀純電SUV車型。
邦點評
最近聽到一個「至理名言」：雖然每個人解讀名著的角度不同，喜好態(tài)度不同，但對名著的標(biāo)準(zhǔn)，卻只有一個。在汽車行業(yè)，我們也看到很多品牌在努力追尋這樣的標(biāo)準(zhǔn)，期望打造「傳世經(jīng)典」。
很顯然，梅賽德斯-奔馳已經(jīng)做到了，過去百年間成為了「豪華」的標(biāo)桿和引領(lǐng)者。如今這個永不止步的品牌，面對智能電動化大潮，仍然以踐行百年的「奔馳標(biāo)準(zhǔn)」，加上本土化的「中國速度」，打造新時代產(chǎn)品。
所以我們相信，像2024款EQE純電SUV這樣的產(chǎn)品，不但為梅賽德斯-奔馳在中國市場打開新局面，還能讓鐘愛這個品牌的朋友們，在「豪華」中，緊握時代脈搏。
