一個品牌如何保持長久生命力，這或許跟人如何能長壽一樣，首先要有個年輕化，與時俱進的心態(tài)。
翻開歷史，我們看萬事萬物，都是如此一步一個腳印，走到現(xiàn)在。那些消逝的事物，都是沒能跟上時代變化的腳步，才會成為過去的印記。無論是遠古的“地球霸主”，還是盛極一時的王朝，皆逃不過這個定理。
而在汽車行業(yè)，梅賽德斯-奔馳就是“與時俱進”的典型。當(dāng)人類活動范圍需要擴展的時候，卡爾·本茨發(fā)明了“無馬馬車”——汽車，奔馳品牌誕生；當(dāng)汽車逐漸普及的時候，奔馳開始配備各種提升舒適和氛圍的配置；當(dāng)汽車保有量大幅增長的時候，奔馳通過建立汽車碰撞測試，研發(fā)安全車身、ABS、電動車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)等技術(shù)，確保車內(nèi)成員和交通參與者的安全。
可以說，梅賽德斯-奔馳既是汽車行業(yè)的開創(chuàng)者，也是推動者，當(dāng)然更是見證者。以“奔馳”為名，名副其實。
那么在新時代下，“奔馳何以奔馳”？在2024廣州車展前后，梅賽德斯-奔馳公布了答案：油電同質(zhì)。
與大時代同頻
眼下到底是什么時代？這或許才是目前弄清事物發(fā)展方向的“終極問題”。從汽車行業(yè)的角度來看，如今我們進入的是“智能電動化”時代，而“電動化”似乎是更高的主題，它關(guān)乎節(jié)能減排，可持續(xù)發(fā)展，甚至打開新賽道。
可要是把視野再放開一些呢？電動與燃油之爭，似乎只是能源差異而已，且只對個別行業(yè)有效。在更宏觀的背景下，“智能化”或許才是這個時代的“主詞綴”。
因為無論在何種行業(yè)，哪個領(lǐng)域，AI智能、算法、無線網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)用程序，都是無所不在。即便是“家電”行業(yè)，也有它們的身影。
而在智能化發(fā)展的過程中，“電”是個非常好的載體，因為芯片靠電路運行，AI智能需要電流提供能量。這點在汽車行業(yè)尤為明顯，在“加電”之后，車輛的智能化程度，可以更高。
從這個角度來說，如今汽車行業(yè)進行的電動化轉(zhuǎn)型，其實反而是在為更好地接入智能化時代，所做的準(zhǔn)備和鋪墊。
在這點上，梅賽德斯-奔馳算是與時代同頻了。他們在動力類型上，從未“偏袒”燃油或是電動，而是兼而有之，努力做到“油電同質(zhì)”。
當(dāng)然，奔馳的燃油車技術(shù)已經(jīng)發(fā)展百年，而電動技術(shù)時間相對短一些。所以從表面上看，奔馳的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，還是要比電動車型更強。
但這并不妨礙他們“擁抱”智能化時代。
“油電同智/同質(zhì)”
為了實現(xiàn)智能化進階，奔馳都做了什么？
在安全層面，奔馳早在上世紀(jì)80年代，就開始使用“數(shù)字仿真模擬”，來測試和驗證車輛的零部件。目前，這套“數(shù)字仿真模擬”系統(tǒng)，可以將車輛拆分為1500個單元，每個單元都能進行顆粒度非常精細的碰撞受力分析。
同時每款奔馳車型上市前，都會經(jīng)歷1.5萬次模擬碰撞。通過智能化手段，這些新車能在實車碰撞測試前，就消除絕大部分安全隱患，提高效率的同時也減少了成本。
而在實車碰撞測試上，奔馳還首次將X射線技術(shù)應(yīng)用與此。通過每秒1000次的拍攝，幫助工程師們，把車輛最后的“安全死角”解決掉。
當(dāng)然，奔馳對于電動化車型的安全，也有單獨的要求和標(biāo)準(zhǔn)。他們研究的側(cè)重點，在于對三電系統(tǒng)的防護，確保動力隨時在線，電池包盡量不受損傷。
比如這次廣州車展正式上市的純電G級，它配備了四電機動力系統(tǒng)，且每個電機都有兩擋變速箱，這樣它的“智能扭矩矢量分配系統(tǒng)”就能發(fā)揮最大功力，更靈活、快速地控制每個車輪的動力輸出強度。
同時奔馳的純電動力系統(tǒng)還有很好的熱管理系統(tǒng)，尤其當(dāng)車輛需要“暴力”的時候，驅(qū)動電機總能通過降溫、散熱系統(tǒng)，及時“冷靜下來”。這樣電機也就能充分發(fā)揮扭矩的威力，不用擔(dān)心過熱而限制輸出了。
電池部分，奔馳設(shè)計了防護強度非常高的電池包，以及相應(yīng)的車身結(jié)構(gòu)。當(dāng)車輛發(fā)生碰撞的時候，“鋼筋鐵骨”能盡量避免電池包出現(xiàn)損傷，同時內(nèi)部的結(jié)構(gòu)也能盡量避免熱失控和熱擴散。而像純電G級這樣的車型，奔馳還為它配備了高性能“盾甲護板”，相當(dāng)于防彈衣外面再套一身鎧甲。同時奔馳的電池包還需要有極高的耐熱、耐寒能力，不只是可以帶用戶“走南闖北”，也為日常出行可以應(yīng)對極端天氣。
安全部分的最后一個環(huán)節(jié)，就是信息安全。奔馳在進行語音交互的時候，不會留下“聊天記錄”。而進行面部識別或?qū)Ш降炔僮鞯臅r候，個人信息和記錄只會留在車?yán)铩?/p>
此外，車輛會將指令或遇到的智駕場景，進行脫敏處理之后，上傳到云端，供大模型學(xué)習(xí)。當(dāng)然，我們完全可以主動關(guān)閉云端服務(wù)，免喚醒功能或“讀心語音助理”，徹底保護個人隱私。
奔馳的這套信息保護和學(xué)習(xí)的運行方式，是應(yīng)用了“聯(lián)邦學(xué)習(xí)”技術(shù)，它將搭載在全新E級轎車上。
在硬件部分，奔馳的智能化陣地，主要是中控屏和智駕感知系統(tǒng)。
如今奔馳旗下很多車型，都開始在座艙里配備一塊超大的“面板”，這就是56英寸的“MBUX超聯(lián)屏”。它不僅成像效果很好，顏色、細節(jié)都很精致，同時通過六層超薄金屬氧化物鍍層，消除反光，讓屏幕能以最佳查看角度裝配在車內(nèi)。
同時與這塊超聯(lián)屏相輔相成的，是高通8295智能座艙芯片，它們能讓對方發(fā)揮全部功力，為車機系統(tǒng)提供更好的影像效果、算力空間、存儲冗余。
在這樣的組合之下，奔馳才能具備“讀心語音助理”，使用Unity 3D引擎渲染車機界面和導(dǎo)航系統(tǒng)，才能安裝多種多樣的專門適配應(yīng)用程序。
這些座艙硬件，會配備在新款純電EQE、2025款長軸距GLC SUV及其插混版本、2024款長軸距C級、2024款長軸距E級及其插混版本上。
智駕硬件上，目前奔馳使用的L2+智能駕駛輔助系統(tǒng)，有些車型采用了“雷達+視覺”的雙重感知系統(tǒng)，有些是純視覺的。無論如何，它們都能很好地監(jiān)測周圍環(huán)境，為智駕輔助系統(tǒng)提供快速、準(zhǔn)確的信息。不過奔馳后續(xù)可能會為L2++智駕系統(tǒng)，匹配完全純視覺的感知系統(tǒng)。芯片部分，奔馳普遍使用的是英偉達Orin-X智駕芯片。
最后值得一提的，就是奔馳在中國市場進行智能本地化的努力。其中最基礎(chǔ)的，就是高德地圖、騰訊視頻、B站、網(wǎng)易云音樂等軟件應(yīng)用的適配。
更高階的，則是奔馳通過在中國的技術(shù)研發(fā)團隊，實現(xiàn)智能語音交互系統(tǒng)、L2+級智駕輔助系統(tǒng)、智能泊車輔助系統(tǒng)，在中國的落地和優(yōu)化，進而反哺全球市場。
經(jīng)過中國工程師的調(diào)校之后，奔馳的第三代MBUX智能人機交互系統(tǒng)，將更懂國人的“交流方式”，比如語氣、語法、語意等。而L2+智駕輔助系統(tǒng)，則更懂如何在中國的道路上，進行博弈，高效而安全地通過。
實際體驗，符合預(yù)期
這次我們也抱著試試的態(tài)度，體驗了不同動力類型的奔馳車型，看看它們在智能化方面，是不是“油電同智”。
經(jīng)過一天的試駕，我覺得奔馳車型，無論是純電，插電混動，還是傳統(tǒng)的燃油車，它們在智能泊車輔助、智駕輔助，以及智能人機交互的體驗上，并無明顯區(qū)別。
比如泊車輔助系統(tǒng)，它從開始識別車位，到移動車輛，再到最終停進車位，不但過程柔順，而且對周圍環(huán)境的判斷也比較到位。
還有智駕輔助部分，通常新能源車型，尤其純電或增程的智駕會更絲滑和舒適，主要是因為動力依靠電控把持，可以更精確和細膩。
不過奔馳的這套L2+智駕輔助系統(tǒng)，在插混和傳統(tǒng)燃油車型上，也有很好的“無感”體驗。比如高速上需要變道超車時，后排不會出現(xiàn)強烈的“推背感”，為了保持車距，或要下匝道的減速，也不會有點頭，或降擋出現(xiàn)的頓挫。
這種體驗最佳場景，就是后排乘客休息時，一覺醒來，已到目的地，人家還是車駕，根本分不出來。
那與動力類型無關(guān)的人機交互系統(tǒng)，體驗更是“無差別”。當(dāng)我們與“智能管家”交流的時候，它不僅能準(zhǔn)確識別指令，還能自己延展，比如導(dǎo)航推薦充電站，或是餐廳。另外像連續(xù)對話，所見即可說，免喚醒這些，表現(xiàn)都挺正常。
表現(xiàn)正常，對于像梅賽德斯-奔馳這樣的品牌來說，只是符合預(yù)期而已。
邦點評
接下來，奔馳的智能化，還有驚喜。在2025年推出的純電CLA身上，我們將看到MB.OS全新域控制架構(gòu)，可以實現(xiàn)不依賴高精地圖的L2++全場景高階智能駕駛系統(tǒng)，全場景智能泊車系統(tǒng)，AI大模型推動的奔馳虛擬助理，以及全新MBUX沉浸式導(dǎo)航。
正所謂“好飯不怕晚”，相信只要實際體驗在合格以上，這些功能都有用武之地。屆時，梅賽德斯-奔馳就能夠站在智能化第一梯隊里，積極迎接市場的波濤起伏。
